Testele noilor metrouri Alstom, suspendate în București. Sau care este, de fapt, distanța dintre promisiuni și realitate

Semnarea contractului dintre Metrorex și Alstom pentru livrarea noilor trenuri destinate Magistralei 5 trebuia să fie un pas către fluidizarea și modernizarea transportului în comun din București. Noile rame Metropolis, produse în Brazilia, au fost prezentate drept soluția ideală pentru o magistrală nouă, gândită să funcționeze precum în alte mari capitale din Occident. însă incidentele petrecute în timpul testelor au ridicat mai multe semne de întrebare în loc să ofere certitudini.

În direcția modernizării liniilor Metrorex și de testare a noilor metrouri, în timpul testelor efectuate la unul dintre trenurile Alstom s-a produs un incident care a atras atenția chiar și celor mai puțin interesați de detaliile tehnice ale metroului. Un mecanic aflat la bordul ramei de test a constatat că butonul frânei de siguranță s-a rupt efectiv în momentul în care a fost acționat, rămânând cu acesta în mână. Conform informațiilor apărute în spațiul public, panoul respectiv nici măcar nu era conectat funcțional, fiind montat provizoriu, însă faptul că o componentă asociată unui sistem critic de siguranță s-a desprins atât de ușor a fost suficient pentru a opri complet testele în regim normal.

Incidentul din trenul Alstom aflat în probe a oprit testele Metrorex

Urmarea directă a incidentului a fost suspendarea circulației trenurilor în regim de tracțiune proprie. Garniturile Alstom au continuat să fie deplasate doar cu ajutorul locomotivelor diesel, o soluție de avarie care subliniază, fără prea multă subtilitate, faptul că aceste trenuri nu sunt încă pregătite pentru exploatare comercială. Chiar dacă oficialii au încercat să minimalizeze importanța episodului, el vine într-un context deja tensionat și nu poate fi privit ca un simplu accident izolat.

Contractul semnat în decembrie 2020 între Metrorex și Alstom prevede livrarea a 13 trenuri de metrou pentru Magistrala 5, valoarea totală depășind 100 de milioane de euro. Conform calendarului inițial, primele rame ar fi trebuit să intre în circulație încă din 2022, iar întregul lot să fie operațional cel târziu în 2023. La mai bine de patru ani de la semnare, bilanțul este greu de ignorat: trenurile au fost livrate aproape integral, dar niciunul nu transportă călători, iar magistrala continuă să funcționeze cu rame vechi, redistribuite de pe alte linii.

Metrorex cere în instanță despăgubiri de peste 58 de milioane de euro

Întârzierile repetate au determinat Metrorex să aplice penalități record, care au ajuns la peste 58 de milioane de euro, sume pe care compania de stat încearcă să le recupereze în instanță. Este una dintre cele mai mari dispute contractuale din istoria recentă a transportului public bucureștean și un semn clar că relația dintre beneficiar și furnizor a ajuns într-un punct critic. Dincolo de cifre și procese, rămâne însă întrebarea esențială: de ce un proiect relativ limitat ca dimensiune, 13 trenuri pentru o singură magistrală, a devenit atât de complicat?

O parte din explicații au fost plasate, în spațiul public, în jurul unei ipoteze controversate: aceea că trenurile Alstom ar fi fost inițial proiectate pentru operare automată, fără mecanic. În alte orașe europene, astfel de sisteme funcționează deja de ani buni, însă adaptarea lor la infrastructura existentă din București ar fi presupus modificări majore, atât tehnice, cât și legislative. Sindicatele Metrorex au respins constant ideea, afirmând că metroul bucureștean nu este pregătit pentru un astfel de salt și că trenurile comandate sunt, în fapt, clasice, cu post de conducere și mecanic.

Totuși, simpla existență a acestei discuții indică un nivel de confuzie și lipsă de coerență în comunicarea publică a proiectului. Dacă trenurile nu au fost niciodată gândite să circule fără mecanic, atunci întârzierile nu pot fi puse pe seama refuzului Metrorex de a adopta o soluție automată. Dacă, dimpotrivă, anumite configurații au fost modificate pe parcurs, atunci este legitim să ne întrebăm cine a aprobat aceste schimbări și în ce măsură ele au fost anticipate contractual.

În 2014, peroanele unor stații au fost îngustate pentru metrourile CAF

Incidentul cu butonul frânei capătă, în acest context, o semnificație mai amplă. Nu este vorba doar despre o piesă care s-a rupt, ci despre imaginea unui proiect aflat într-o zonă gri, în care livrarea fizică a trenurilor nu înseamnă neapărat și disponibilitatea lor pentru exploatare. Pentru că, din perspectiva călătorului, un tren care stă în depou este echivalent cu unul care nu există.

Nu este nici prima dată când introducerea unor trenuri noi scoate la iveală neconcordanțe între materialul rulant și infrastructură. Un episod mai vechi, din 2014, arată că astfel de situații au mai fost tratate prin soluții improvizate. Atunci, Metrorex a fost nevoită să modifice peroanele unor stații pentru a face loc noilor trenuri CAF, care aveau dimensiuni ușor diferite față de cele existente. Lucrările au presupus, la propriu, tăierea unor porțiuni din peron pentru a evita problemele de gabarit, o intervenție care a părut surprinzătoare pentru public, dar care a fost justificată drept necesară pentru modernizare.

Per total și din păcate, contractul cu Alstom pare să urmeze un tipar deja cunoscut în marile proiecte de infrastructură din București. Intenții bune, finanțare semnificativă, dar o implementare marcată de întârzieri, ajustări din mers și incidente care ajung să pună sub semnul întrebării întregul proces. Iar până când noile trenuri vor circula pe traseu cu pasageri, fiecare astfel de episod rămâne un punct de referință al distanței dintre promisiu­ni și realitate.