Operațiunea „Pietonalizarea” – planul lui Ciucu pentru București, unde vrea să fie ca la Viena, plus mașini mutate în subteran pe calea Victoriei. Ce diferă fundamental față de strategia austriecilor

Planul Ciucu pentru traficul de pe mari străzi și bulevarde din București, îndeosebi din centru, poate fi definit de un singur cuvânt: pietonalizarea, după cum însuși primarul general al Capitalei o spune,

E vorba depsre multe străzi și bulevarde centrale care vor fi transformate, primele urmând a deveni preponderent pietonale chiar din acest an, după cum estimează primarul general.

„Pietonalizarea” străzilor –  mașini mutate în subteran pe Calea Victoriei

Potrivit unei declarații citate de Profit.ro, 40 de zone din oraș au fost alese deja pentru a intra în acest plan, iar cele m ai multe dintre acestea se află în centrul Bucureștiului.

Străzi și bulevarde care intră în planul lui Ciucu de pietonalizare

• Bulevardul Magheru,
• Zona Sala Palatului – Palatul Regal – Ateneul Român,
• Str. Arthur Verona,
• Str. Ion Câmpineanu,
• Str. General Berthelot,
• Str. Edgar Quinet și Biserica Enei,
• Str. Schitu Măgureanu/Scuar Biserica Schit,
• Splaiul Independenței între Pod Eroilor și Pod Izvor (mal stâng),
• Splaiul Independenței între Pod Semănătoarea și pod Grozăvești (ambele maluri).

Mașini mutate în subteran pe Calea Victoriei

Calea Victoriei, potrivit scenariului din acest moment, nu ar urma să devină complet pietonală, ci să devină „mai prietenoasă pentru trecători”.

Dar, pe o porțiune din acest bulevard emblematic din București, mai exact în fața Palatului Regal, planul este ca traficul auto să fie mutat în  subteran, spune Ciucu:

 ‘Acum, că avem bugetul aprobat, vom da drumul la mai multe concursuri de soluții, pe care le voi anunța din timp. Cel mai important și mai important va fi cel aferent întregii zone a Palatului Regal. Aici dăm drumul la un PUZ ce va fi făcut tot în baza unui concurs de soluții. În viziunea mea, Calea Victoriei, în dreptul Palatului, trebuie să fie pietonală, traficul trebuie mutat în subteran, dar soluțiile vor reieși în urma competiției internaționale.

Primarul general mai declară că, în strategia sa de pietonalizare, modelul său este Viena:

Principiile pe care îmi bazez viziunea pentru zona centrală sunt pietonalizarea, mai mult spațiu verde de calitate, aer mai curat și eșapament mai puțin   Voi veni, în timp, cu politici care înseamnă zone cu emisii reduse și pietonalizare în centru. Viena are 700.000 de mașini individuale, Bucureștiul, fără Ilfov, are 2 milioane. Magheru trebuie reconfigurat, de la Romană la Universitate, trebuie gândit coerent. Sunt o grămadă de bulevarde, în Paris, Viena, cu aceeași configurație. Magheru trebuie sa fie un ax care te atrage, acum e doar un ax de tranzit.

Pietonalizarea la București vs Viena – diferența esențială

Ce a dost extrem de diferit la Viena fațpă de București, cel puțin din planurile anunțate până acum, a fost ardinea pașilor.

Autoritățile din Viena au oferit mai întâi alternativa perfectă – și anume transportul public foarte eficient –  și abia apoi a restricționat mașinile.

Planul de mobilitate urbană de la Viena, o strategie austriacă numită adesea „Strategia Push and Pull” (împinge mașinile afară, atrage oamenii în transportul public) are următoarele principii:.

• Pull – presupune să asiguri un transport public ieftin, curat, la intervale de 2-3 minute, cu benzi unice și prioritate la semafor pentru tramvaie.
• Push –  Taxarea parcării pe stradă în tot orașul  și transformarea străzilor în zone pietonale sau zone rezidențiale, cu viteză limitată la 20 km/h.

Un plan implementat în timp, pe pași

Viena nu a devenit peste noapte pietonală, e vorba despre o transformarea a început în anii ’70, odată cu construcția rețelei moderne de metrou (U-Bahn).

• Anii ’70: Se deschid primele linii de metrou și se pietonalizează primele străzi centrale (Kärntner Straße).
• Anii ’90 – 2000: Se dezvoltă masiv pistele de biciclete și se extind liniile de tramvai la periferie, pentru ca nimeni să nu depindă de mașină ca să ajungă în centru.
• 2012: Se introduce faimosul abonament anual de 365 de euro (1 euro pe zi) pentru tot transportul public. Numărul abonaților a depășit rapid numărul mașinilor înmatriculate în oraș.

Rapoartele anuale ale Wiener Linien (Compania de Transport din Viena) arată legătura directă între ieftinirea abonamentului (abonamentul de 365 de euro – 1 euro/zi) și scăderea spectaculoasă a traficului auto. Este parte crucială din explicația unei realități care spune că, în prezent, peste 70% din deplasări se fac pe jos, cu bicicleta sau cu transportul public.

Civitas (Inițiativa UE pentru transport curat) are  studii de caz excelente pe modelul Vienei, unde explică cum parcările de tip Park & Ride de la capetele liniilor de metrou au fost construite înainte ca parcările din centru să fie desființate.

Step 2025 – Planul de Dezvoltare Urbană al Vienei, documentul oficial al municipalității, arată cum designul stradal și pietonalizarea sunt complet subordonate rețelei de transport public și infrastructurii verzi.

 Sursa foto: Dreamstime