Metroul împlineşte 36 de ani. Ce indicaţii dădea Ceauşescu pentru transportul în subteran FOTO&VIDEO

Cu aproape 8 ani înainte de punerea în funcţiune a metroului, pe 15 februarie 1972, s-a hotărât instituirea unei comisii care să elaboreze propuneri concrete privind realizarea metroului, iar pe 25 noiembrie 1974 s-a decis declanşarea lucrărilor premergătoare: studii, analize, proiecte.

Primul pas concret care avea să conducă la primul târnăcop înfipt în pământ s-a făcut la Congresul al XI-lea al PCR, după ce Nicolae Ceauşescu aflase de la un simpozion internaţional că tendinţele demografice în creştere demonstrau că orice oraş cu peste 1 milion de locuitori, cum era şi cazul Bucureştiului, avea nevoie stringentă de metrou. Într-o şedinţă la Comitetul Central al PCR, din februarie 1975, Ceauşescu a analizat mai multe aspecte ale sistematizării Capitalei, iar printre cele zece ansambluri noi de locuinţe prevăzute, s-a discutat şi despre viitorul metrou. Tot atunci s-a înfiinţat Întreprinderea Metroul Bucureşti – constructorul întregii reţele de transport din subteranul bucureştean. După această dată au fost demarate proiectarea şi construirea tunelurilor.

Actul care prevedea efectiv demararea lucrărilor la metrou a fost Decretul 17/18 februarie 1975 Pentru inceperea in regim derogatoriu a lucrarilor la prima linie de metrou Magistrala I Militari-Titan. Conform documentului, Consiliul de stat al Republici Socialiste Romania decreta:

„Art 1: Prin derogare de la preverile Legii nr 72/1969 privind organizarea, planificarea si executarea investitiilor se autorizeaza Intreprinderea Metroul Bucuresti sa inceapa proiectarea, organizarea si executia metroului, inainte de aprobarea indicatorilor tehnico-economici pentru prima linie de metrou

Art 2: Conditiile derogatorii, natura si volumul de investitii prin hotarare a Consiliului de Ministri”.

Decretul din 18 februarie 1975 era semnat de Nicolae Ceauşescu.

Patru zile mai târziu, pe 22 februarie 1975, apărea şi hotărârea cu numărul 147 privind unele masuri pentru proiectarea si executarea metroului in municipiul Bucuresti.

Textul hotărârii arăta astfel:

„Conslilul de Ministri al Republicii Socialiste Romania hotaraste:

Art 1- Intreprinderea Metroul Bucuresti va asigura in calitate de titular, proiectant si antreprenor general, elaborarea documentatiilor tehnico-economice si executarea lucrarilor pentru realizarea metroului in municipiul Bucuresti
Art 2- Intreprinderea Metroul Bucuresti va intocmi studiul tehnico-economic pentru prima linie de metrou „Magistrala I Militari-Titan si va supune spre aprrobare indicatorii tehnico-economici pana la sfarsitul semestrului I/1975
Art 3 – In temeiul Decretului 17/1975 privind derogarea de la prevederile Hotararii Consiliului de Ministrii nr 900/1970 se admite pana la aprobarea indicatorilor tehnico-economici ai magitralei 1 de metrou finantarea proiectarii si executarii unui volum de 300 milioane lei investitii pentru :
a) eleborarea proiectelor de executie necesare pentru organizarea de santier si inceperea lucrarilor de organizare
b)proiectarea si inceperea lucrarilor de degajare a terenului, precum si a lucrarilor de constructie propriu-zisa a magistralei 1 de metrou Militari-Titan, pe baza proiectelor de executie elaborate pe categorii de lucrari sau parti de categorii de lucrari aprobate de titular
c)dotarea unitatilor de proiectare si de executie cu mijloacele necesare, precum si contractarea si achizitionarea utilajelor de constructii
Art 4 – Consiliul de Stat al Planificarii, Ministerul Finantelor si Ministerul Aprovizionarii Tehnico-Materiale si Controlului Gospodaririi Fondurilor Fixe sunt autorizate sa asigure Intreprinderii Metroul Bucuresti din rezerva de investitii pe anul 1975 la dispozitia Consiliului de Ministri [..] pe baza fundamentarilor prezentate de catre aceasta, fondurile de investitii si constructii montaj aferente, planul productiei de constructii-montaj si ceilallti indicatori de plan, baza materiala si utilajele necesare, pentru realizarea volumului de investitii prevazut la art 3
Art 5 – In termen de 30 de zile de la data prezentei hotarari, Intreprinderea Metroul Bucuresti, impreuna cu ministerele, celelalte organe centrale si Comitetul Executiv al Consiliului popular al municipiului Bucuresti vor elabora si supune spre aprobare Consiliului de MInistri pe baza sarcinilor ce le revin potrivit anexei la prezenta Hotarare urmatoarele programe privind executia metroului :
– programul de studii, cercetari, proiectari,a similari si experimentari, precum si programul de introducere in fabricatie a materialelor, utilajelor, instalatiilor si echipamentelor necesare pentru executia lucrarilor
– programul de recrutare, pregatire si specializare a personalului de realizare a lucrarilor si de exploatare a metroului
Art 6 – Sectiile si atelierele de proiectare prevazute in anexa la Decretul nr 15 din 3 februarie 1975 se incadreaza in gradul I de organizare”.

Hotărârea era semnată de prim-ministrul de la acea vreme, Manea Mănescu.

La jumătatea lunii martie a aceluiaşi an apăreau deja propunerile „privind tehnologia de executie a tronsonului de metrou GROZAVESTI-ABATOR din magistrala I”. Acest prim tronson de metrou avea prevăzută iniţial o lungimede circa 7,5 km şi era situat in taluzul malului drept al raului Dambovita, intre Grozavesti si Abator.

În această notă, specialiştii din domeniu expuneau principalele probleme legate de tehnologia executiei lucrarilor la primul tronson de metrou al magistralei I. Încă din acest moment se ştia deja care va fi lungimea peroanelor de metrou, dimensiune pe care o regăsim şi azi în subteranul bucureştean.

„Constructia metroului pe acest tronson necesita realizarea unor structuri de tip cadru inchis, din beton armat, avand in linie curenta sectiunea exterioara dreptunghiulara de circa 10 x 6m si in statii de circa 20 x 10m. Lungimea ocupata de fiecare statie este de ordinul a 120m. Galeria metroului este amplasata, pe intregul tronson Grozavesti-Abator, sub nivelul actual al strazilor adiacente cursului Dambovitei, cu o latura spre rau si cu cealalalta spre Splai. Limita inferioara a excavatiei necesare pentru realizarea constructiei se regasete la adancimi pana la circa 5m sub nivelul apelor subterane. Nivelele apelor din Dambovita sunt superioare cotei sapaturilor cu circa 3-5m la debite normale si cu 4-6m la ape mari. Terenul pe care se fundeaza constructia este constituit din straturi aluvionare, nisipuri, argile etc”, se preciza în nota din 15 martie 1975.

În acelaşi document erau descrise şi procedeele tehnologice pentru realizarea lucrărilor, dar şi soluţiile tehnice specifice pentru construirea metroului în Bucureşti.

„Pentru stabilirea solutiilor constructive pe tronsonul Grozavesti-Abator s-a acordat o atentie deosebita studierii experientei mondiale in alegerea tipului de structura si a tehnologiilor de executie aplicate la metrourile realizate in conditii de teren similare. Pentru astfel de situatii, la lucrarile executate in tara si in strainatate exista o gama larga de procedee tehnologice, dintre care citam:

a) Crearea de incinte de palplanse metalice, cu sau fara masuri de coborare generala a nivelului apelor subterane
b) Realizarea de pereti etansi si de rezistenta din beton armat, turnati in teren, excavatia fiind executata cu utilaje specializate
c) Construirea de pereti etansi si rezistenti din elemente prefabricate de beton armat, coborate in transee, realizate cu utilaje adoptatate sau introduse prin vibrare, batere si subspalare.
d) Executarea galeriilor de metrou din chestoane de beton armat care, dupa coborarea la cota, trebuie imbinate etans intre ele.
Pe plan mondial, in ultimii 20 ani, la lucrari de metrou sau hidrotehnice situate in conditii similare de teren, s-au realizat pe scara din ce in ce mai larga incinte de pereti din beton armat, turnati sau prefabricati, executati folosindu-se excavatiile sub protectia noroiului bentonitic in lungime importanta de traseu de metrou realizata in orasele Milano, Paris,Madrid, Londra, Lisabona,Rotterdam, New-York, Tokyo, etc, la care s-a folosit acest procedeu tehnologic este de cca 180km, observandu-se o tendinta neta pentru extinderea utilizarii lui. In conditiile geologice si hidrogeologice de tipul celor existente pe primul tronson de metrou ce se executa in Bucuresti, procedeul de realizare a peretilor din beton armat ofera avantajul de viteza sporita de inaintare a lucrarilor, consumuri specifice reduse de materiale deficitare, lemn, metal, precum si pret de cost scazut.
Precizam ca si la noi in tara exista o experienta acumulata pentru majoritatea procedeelor enumerate mai inainte.
In ceea ce priveste peretii turnati in teren mentionam ca in tara s-au realizat in prezent peste 250.000 mp pentru ecrane de etansare si circa 5.000 mp incinte de rezistenta si etansare, fata de circa 200.000 mp necesari pentru primul tronson de metrou. Unitatile noastre de constructii sunt dotate cu un numar de 11 utilaje cu profil specific pentru realizarea peretilor turnati.

Solutii studiate pentru metroul din Bucuresti

Dintre tehnologiile posibile de aplicat, pentru realizarea tronsonului din lungul Dambovitei, tinandu-se seama de conditiile concrete ale traseului, geotehnice, hidrologice, urbanistice si edilitare au fost retinute pentru analiza comparativa doua solutii si anume:
a) Realizarea constructiei metroului pe o platforma, protejata de elemente de sustinere si impermeabilizare spre apa si taluz, constituite din pereti turnati, palplanse metalice sau de beton armat;
b) Construirea incintei si realizarea concomitenta a suprastructurii metroului dintr-o sucesiune de chesoane de beton armat coborate la cota si asamblate intre ele;
Comparatia variantelor de mai sus a pus in evidenta urmatoarele :
– Realizarea variantei a) necesita crearea platformei de lucru protejata lateral cu elemente de etanseizare si rezistenta pe care sa se execute desfasurat, cu metode industriale de mare productivitate, suprastructura metroului, atat in linie curenta cat si in statii
– In ceea ce priveste varianta b), din analiza facuta s-au desprins o serie de dificultati de aplicare intre care citam :
* conducerea la cota nesigura din cauza asimetriei sectiunii de amplasare si necesitatii excavarii mecanizate, sub nivelul panzei de apa. Aceasta obliga la supradimensionarea gabaritelor galeriei de metrou pentru preluarea decalarilor, inevitabile in executie, dintre tronsoanele succesive si a eforturilor ce iau nastere in timpul lansarii. Ca urmare sunt necesare volume suplimentare de beton si armatura de cca 50% si costuri mai mari cu ca 30 mil lei/km fata de varianta a);
* incertitudini referitoare la inchiderea etansa a rosturilor dintre chesoane;
* alterarea probabila a terenului si implicit avarierea retelelor subterane si a constructiilor adiacente lucrarii, datorita pericolului de afluire si prabusirii laterale a pamantului din jurul chesonului;
* durata de executie sporita;

Totodata, din exemplele de aplicare a procedeului de constructie cu chesoane coborate la cota si asamblate b), care se cunosc din documentarea disponibila, rezulta ca acest procedeu a fost utilizat numai in cazuri cu totul speciale, de traversari de cursuri foarte mari de apa si unde n-au existat alte solutii de rezolvare mai avantajoase din punct de vedere tehnico-economic.
Specialiştii care semneaza prezenta nota, precum si cadrele tehnice cu experienta in domeniu consultate au optat in unanimitate pentru varianta a) de realizare a constructiei metroului pe acest tronson, pe o platforma protejata de elemente de sustinere si impermeabilizare spre Dambovita si spre mal.
In prima faza de incepere a lucrarilor, procedeul tehnologic va folosi experienta si dotarea de care dispun unitatile constructoare din Ministerul Transporturilor si Telecomunicatiilor, Ministerul Energiei Electrice, Ministerul Constructiilor Industriale si Ministerul Agriculturii, Industriei Alimentare si Apelor, care au executat pana acum cu bune rezultate lucrari similare si care dispun de suficienta experienta in proiectare si executie”.

Primul tronson de metrou, dat în funcţiune cu o întârziere de doi ani şi jumătate

În aceeaşi notă era detaliat şi programul de desfasurare a lucrarilor. Conform indicaţiilor date, primul tronson de metrou trebuia să fie gata în primăvara anului 1977, dar a fost finalizat cu o întârziere de doi ani şi jumătate.

„Avand in vedere indicatia data, de a pune in functiune la 9 mai 1977 metroul pe traseul Grozavesti-Abator, s-a stabilit inceperea imediata a lucrarilor de constructie, repartizandu-se de comun acord traseul de 7.5 km de traseu curent si statii dupa cum urmeaza:

Santierul /Delimitarea/ Lung(km)/ Unitati specializate ale
1. / Grozavesti-Eroilor/ 1.90/ Ministerul Energiei Electrice
2./ Eroilor-Opereta/ 1.75/ Ministerul Transporturilor si Telecomunicatiilor
3. / Opereta-Intreprinderea Dambovita/ 1.95/ Ministerul Constructiilor Industriale
4./ Intreprinderea Dambovita- Abator/ 1.90 / Ministerul Agriculturii Industriei Alimentare si Apelor
TOTAL 7.50km
Tinandu-se seama de lucrarile de eliberarea amplasamentului, de pregatirea fronturilor de executie pentru desfasurarea in lant a lucrarilor, pana la sfarsitul anului 1975 vor fi practic in constructie lucrari pe intregul tronson de circa 7.5km.
Pentru anul 1975, lungimile de traseu pe care se va termina structura metroului de fiecare unitate specializata sunt :
– Ministerul Energiei Electrice 300 ml (n.r. – metri liniari)
– Ministerul Transporturilor si Telecomunicatiilor 300ml
– Ministerul Constructiilor Industriale 400ml
– Ministerul Agriculturii, Industriei Alimentare si Apelor 300ml
Total 1.300ml

Pana la finele anului 1976 urmeaza sa fie terminata partea de constructie a metroului si executate lucrarile de montare a caii si a instalatiilor specifice pe o lungime de circa 5km.

In anul 1977 se vor incheia montajul liniilor, echiparea statiilor si probele de functionare, astfel incat darea in exploatare a primului tronson din Magistrala 1 de metrou sa fie realizata in data de 9 mai 1977.

Unitatile specializate ale ministerelor aratate mai inainte vor executa lucrarile repartizate in calitate de subantreprenori ai Intreprinderii Metroul Bucuresti in cadrul legal aprobat pentru aceasta lucrare.

In conditiile aratate in nota de fata se va realiza indicatia primita de a se incepe imediat si executa in termenul stabilit tronsonul de metrou Grozavesti-Abator, de circa 7,5km”.

Patru zile mai târziu, pe 19 martie 1975, Nicolae Ceauşescu dădea indicaţiile cu privire la „tehnologia de execuţie şi traseul primului tronson al Metroului Bucuresti-Magistrala I Militari-Titan”:

„1. Se aproba inceperea imediata a lucrarilor pe primul tronson al metroului Bucuresti pe tehnologia de executie cu pereti turnati, palpanse metalice sau de beton armat, propusa de specialisti

2. Lucrarile pe primul tronson se vor executa prin patru santiere de catre unitatile specializate ale
Ministerului Energiei Electrice, Ministerului Transporturilor si Telecomunicatiilor, Ministerului Constructiilor Industriale si Ministerului Agriculturii Industriei Alimentare si Apelor, care vor folosi dotarea si specialistii de care dispun. Aceste unitati vor lucra in calitate de subantreprenori ai Intreprinderii Metroul Bucuresti

3. Se aproba aducerea din import a patru instalatii pentru sapat si executat peretii impermeabili pe relatia devize libere si procurarea a circa 5000 tone palplanse metalice pe relatia cliring tari socialiste

4. Comitetul de Stat al Planificarii, impreuna cu Ministerele Industriei Constructiilor de Masini Unelte si Intreprinderea Metrou Bucuresti vor prezenta un program pentru asimilarea in fabricatie a tipurilor de utilaj de constructii necesare atat pentru lucrarile metroului cat si la alte lucrari cu tehnologii de executie similare.

5. In proiectarea si executia lucrarilor pe primul tronson al metroului Bucuresti se va asigura pastrarea traseului pe taluzul raului Dambovita, fara a executa curbe cu raze mici care sa micsoreze viteza de circulatie. In acest scop se vor aduce modificari corespunzatoare podurilor si celorlalte lucrari edilitare intalnite pe traseu.

6. Ultima parte a tronsonului va fi deviata fata de raul Dambovita prin punctul situat la podul Abator, urmarindu-se un traseu subteran pe sub Soseaua Mihai Bravu-Bulevardul Ion Sulea-Bulevardul Leontin Salajan-Bulevardul Muncii pana la uzinele Republica

7. Se aproba construirea urmatoarelor statii pe tronsonul I de metrou cuprins intre Uzina Semanatoarea si Abator: Semanatoarea, Grozavesti, Stirbei Voda, Izvor, Piata Unirii, Timpuri Noi, Abator.

8. In punctul de incepere a lucrarilor de la Podul Ciurel se vor adopta solutiile cele mai economicoase pentru organizarea de santier, traversarea raului Dambovita spre zona industriala Giulesti, asigurandu-se amplasarea statiei in zona viitoarei platforme a Combinatului siderurgic. Totodata, in lucrarile de proiectare si executie se vor avea in vedere efectuarea lucrarilor de regularizare a raului Dambovita pe intreg tronsonul.

ALTE INDICATII

1. Consiliul Popular al Municipiului Bucuresti, impreuna cu Consiliul de Stat pentru Problemele Consiliilor Populare si Ministerul Turismului vor prezenta propuneri pentru amplasarea, langa Magazinul Universal din Piata Unirii, a unui mare hotel turistic

2. Consiliul Culturii si Educatiei Socialiste, impreuna cu Consiliul Popular al Municipiului Bucuresti vor propune amplasamentul Statuii Independentei in zona Piata Unirii si Aleea Marii Adunari Nationale

3. Consiliul Popular al Municipiului Bucuresti, impreuna cu Ministerul Transporturilor si Telecomunicatiilor, vor propune un program de dezafectare a liniilor de cale ferata din zona Abator si de amenajare a partii carosabile in aval pe ambele maluri, luandu-se in considerare nevoile de ransport ale Intreprinderii din sectorul respectiv”.

Însă, „primul ţăruş” al şantierului nu s-a bătut imediat, aşa cum s-a indicat în martie 1975, ci abia după jumătate de an, pe 20 septembrie 1975.

Primul tronson de metrou trebuia să aibă 2,1 km şi să fie funcţional la sfârşitul lui 1976

Într-un alt „Raport privind aducerea la indeplinire a sarcinilor trasate de tovarasul Nicolae Ceausescu, Secretar general al Partidului Comunist Roman” se preciza că, la 30 decembrie 1976, trebuia să se poata circula cu metroul pe un tronson de 2,1 km, între staţia Piaţa Unirii şi str Dr. Staicovici. „Concomitent cu realizarea darii in circulatie la 30 Decembrie a tronsonului de 2,1 km intre statiile Piata Unirii, str Dr. Staicovici, s-au luat masuri de intensificarea ritmului de executia lucrarilor de galerie, statii si instalatii pe restul zonelor tronsonului I al magistralei 1 de merou, conform graficilor prevazute pe anul 1976 si 1977, astfel incat sarcina de dare in circulatie a metroului pe tronsonul I (de 8 km) sa fie asigurata la sfarsitul anului 1977„, se preciza în raport.

Vezi: Cum arată Dispeceratul Metrorex, locul în care se coordonează activitatea metroului bucureştean.FOTO

În iunie 1976, Nicolae Ceauşescu dădea din nou indicaţii cu ocazia vizitei de lucru la Metroul București. Indicaţiile şefului de stat vizau atât lucrări în subteran, cât şi lucrări de amenajare de la suprafaţă. Totodată, se vorbea şi despre realizarea Magistralei 2 de metrou:

„1. Consiliul Popular al Municipiului București împreună cu Intreprinderea „METROU” vor lua măsuri pentru ca pe porțiunile unde galeria de metrou este executată să se realizeze de urgență toate lucrările de hidroizolații și de refacere a părții carosabile astfel încît arterele respective să fie redate circulației rutiere cît mai rapid posibil.

2. Pe porțiunile unde galeria metroului se execută prin săpături deschise se vor revedea calculele de rezistență a planșeurilor de beton a se aplica sistemul de acoperire sub formă de boltă.

Elementele de bază ale calculului vor porni de la necesitatea reducerii consumurilor de materiale (oțel beton,ciment,etc) la strictul necesar impus de circulație și seismicitate,urmînd ca funcțiunile de adăpostire să fie luate în considerație numai pentru stațiile de metrou și pentru porțiunile de galerie care au fost executate pînă în prezent.

In acest scop, Intreprinderea Metroul București va prezenta în termen de 15 zile propuneri corespunzătoare.

3. Se aprobă macheta la scară naturală pentru galeria dublă de metrou, materialul rulant și calea de rulare cu indicația ca bancheta de serviciu la galeria de secțiune dreptunghiulară să fie coborîtă la nivelul căii de rulare.

4. Se vor prezenta propuneri ca deasupra tunelului de metrou sau lateral, acolo unde necesitățile o impun,să se realizeze galerii edilitare corespunzătoare,în special pentru alimentarea cu energie electrică și telecomunicații. De asemenea, se vor studia posibilitățile ca în tunele să fie introduse și alte dotări tehnico-edilitare pe lîngă instalațiile și echipamentele de alimentare energie electrică tracțiune și comandă ale metroului.

5. Se vor lua măsuri pentru mărirea ritmului de execuție și încadrarea în graficele stabilite a lucrărilor pe tronsonul I Ciurel-Semănătoarea-Abator.

Consiliul Popular al municipiului București și Intreprinderea Metroul București vor prezenta imediat la aprobare propuneri pentru evacuarea, demolarea clădirilor și ocuparea terenurilor necesare eliberării tronsonului I de metrou și al canalului colector.

6. Se aprobă soluția de racordare printr-o linie specială a depoului de metrou Ciurel la linia de garaj a Intreprinderii Semănătoarea, pentru a se asigura descărcarea materialului rulant adus pe cale ferată. Pînă la realizarea acesteia, lansarea materialului rulant se va face în spațiul tehnologic special amenajat în zona Tribunal.

7. Se aprobă tehnologiile de lucru propuse pentru stația Piața Unirii, urmînd ca Ministerul Construcțiilor Industriale să ia măsuri pentru sporirea ritmului de execuție și încadrarea în termenele prevăzute pentru tronsoanele respective.

8. Se aproba tehnologiile de lucru, organizarea de șantier, soluțiile de lansarea scuturilor semimecanizate și sistemul de bolțari de beton armat pentru tunelurile de metrou, prezentate la Stația Titan Centru.

Se vor continua cercetările și experimentările privind consolidarea prin îngheț precum și pentru etanșarea sistemelor de bolțari în vederea simplificăriihidroizolației și a inelului secundar.

Ministerul Minelor, Petrolului și Geologiei va lua măsuri pentru organizarea corespunzătoare a execuției tunelelor de metrou cu respectarea ritmurilor stabilite.

9. Pentru completarea și îmbunătățirea gamei tipodimensionale prevăzute pentru stațiile de metrou, se va studia pentru început realizarea la Titan Centru a unei stații de metrou cu peron central, acoperită în boltă, cu o singură deschidere.

10. In legătură cu resistematizarea Pieței Unirii, corelată cu lucrările de metrou se vor lua măsurile următoare:

– se va asigura o tratare deschisă a Dîmboviței, ținînd seama și de sarcinile de regularizare care revin Consiliului Național al Apelor;

– se va elabora și prezenta spre aprobare pînă la sfîrșitul acestui an, studiul de amplasament pentru Magistrala 2 de metrou Casa Scînteii-Pipera-Berceni Intreprinderea de Mașini Grele București;

12. In cadrul sistematizării zonei B-dul Liviu Rebreanu:

– se va amenaja corespunzător zona lacurilor Titan;
– se vor propune construcții de locuințe pe malul lacului situat între str.Liviu Rebreanu și B-dul Ion Sulea,precum și un plan de sistematizare și amenajare corespunzătoare a terenurilor pentru a se asigura stabilirea unor delimitări precise între zonele de parcuri, agrement, construcții și rețele rutiere”.

Vezi: Cum arată Depoul Ciurel, primul depou de metrou din Bucureşti. GALERIE FOTO

Şase luni mai târziu, pe 15 decembrie 1976, Nicolae Ceauşescu revenea cu o serie de indicaţii privind construcţia reţelei de transport în comun din subteranul bucureştean, după cum urmează:

„1. Se aprobă soluţiile constructive şi de echipare pentru statia de metrou Izvor şi pentru Dispeceratul central al metroului amplasat subteran la staţia Piaţa Unirii.

2. Ministerul Industriei Construcţiilor de Maşini împreună cu Intreprinderea Metroul Bucureşti va lua măsuri pentru efectuarea tuturor probelor tehnologice prescrise la noile vagoane de metrou realizate la Intreprinderea de vagoane Arad, pe linia de probe special construită in acest scop. După încheierea probelor la Intreprinderea de vagoane Arad, vagoanele vor fi aduse la Bucureşti şi se vor incepe probele pe tronsonul experimental.

3. Se aprobă in principiu macheta scutului mecanizat pentru lucrarile de tunele de metrou. In realizarea acestuia, Ministerul Industriei Construcţiilor de Maşini va asigura un nivel ridicat al automaizării întregii funcţionalităţi, utilizindu-se in acest scop şi experienţa Ministerului Transporturilor şi Telecomunicaţiilor.

4. Se aprobă studiile de traseu din Magistrala II de metrou cuprinsă între Piaţa Victoriei şi I.M.G.Bucureşti-Berceni.

Se vor continua studiile pe porţiunea Magistralei II cuprinsă între Piaţa Victoriei – Zona Scînteia şi platforma industrială
Pipera.

Pe baza soluţiilor prezentate se vor continua studiile pentru racordarea Magistralelor I şi II de metrou la inelul principal de
circulaţie orăşenesc inclusiv legătura cu şoseaua Pantelimon.

Se va avea în vedare ca tronsonul 4 Giuleşti, al Magistralei I de metrou, să nu continue pe Soseaua Giuleşti, ci să fie racordat funcţional la traseul Calea Griviţei – Gara Basarab-Gara de Nord.

Amplasarea staţiilor de metrou ca şi întregul complex de metrou din zona Pieţei Victoriei va fi corelat şi integrat în ansamblul soluţiilor de sistematizare ale Pieţei Victoriei.

5. Se vor restudia soluţiile de racordare a tronsonului 3 Militari la tronsonul I Splai, al Magistralei I de metrou, evitîndu-se lansarea de scuturi şi traseul în zona Palatului Cotroceni.

6. Lucrările de apărare vor fi tratate separat de lucrările metroului şi prezentate ca atare de Ministerul Apărării Naţionale.

7. Se vor studia de către Consiliul Naţional al Apelor şi Consiliul popular al municipiului Bucureşti soluţiile de regularizare a Dîmboviţei avîndu-se în vedere următoarele aspecte:

– adîncirea albiei şi realizarea unui curs de apă deschis;
– menţinerea prin adîncire a funcţiunii de colector de canalizare;
– asigurarea unor oglinzi superioare continue de apa, de 2 metri adîncime, cu înălţimi de gardă la poduri care să permită trecerea unor ambarcaţiuni corespunzătoare pe întregul traseu;

8. Se vor urgenta lucrările de protecţie împotriva inundaţiilor în amonte de oraş şi prezenta spre aprobare soluţiile necesare acumulărilor în amonte de Stăvilarul Ciurel.

Aval de Abator lucrările de regularizare a Dîmboviţei vor integra soluţiile de canalizare urbană avîndu-se în vedere şi eliminarea strangulării albiei la podul străpungere Mihai Bravu.

Consiliul Naţional al Apelor va prezenta analiza economică comparativă a variantelor de regularizare”.

Aceste indicaţii, care soseau oficial cu notă de la Comitetul Central al PCR secţia Cancelarie şi erau trimise „spre aplicare” ca atare, au fost postate pe forum.metrouusor.com de utilizatorul subway guru, un inginer care a lucrat la construcţia metroului din Capitală.

Iată cum a fost livrat primul tren de metrou IVA, în ianuarie 1978:

Vezi şi: CUM ARATĂ cele 15 metrouri vechi ale Metrorex, modernizate timp de trei ani. FOTO

La patru ani de la începerea lucrărilor, Bucureştiul intra în topul primelor 60 de oraşe din lume cu reţea de transport în comun în subteran.

Metroul din Bucureşti, singurul din lume care a funcţionat cu călători în perioada de probe

Pe 16 noiembrie 1979 a fost pus în funcţie primul tronson de metrou al Magistralei I, cu o lungime de 8,1 Km, pe distanţa Semănătoarea – Timpuri Noi. Tot atunci s-a stabilit prin decret prezidenţial tariful de călătorie cu metroul – 1 leu. Ulterior, după darea în folosinţă a celorlalte staţii de metrou, s-au stabilit două variante tarifare: 1 leu sau 2 lei – preţ valabil dacă se depăşea Piaţa Unirii sau se trecea de pe o magistrală pe alta.

Trei zile mai târziu, pe 19 noiembrie 1979, din Depoul Ciurel a plecat în staţia Semănătoarea primul tren de metrou care a primit călători. Primele şase staţii de metrou construite au fost Semănătoarea (actuala Petrache Poenaru), Grozăveşti, Eroilor, Izvor, Piaţa Unirii şi Timpuri Noi. Până la data de 19 decembrie 1979, când s-a tăiat oficial panglica de începere a exploatării metroului, metroul a funcţionat cu calători fiind singurul metrou care în perioada de probe a funcţionat cu călători.

Inaugurarea primului tronson de metrou (Foto: Muzeul de Arhivă)

Cât a costat Magistrala 1 de metrou

Conform indicatorilor tehnico-economici ai investiţiei Magistrala 1 de metrou Militari – Titan prevăzuţi în 1977, investiţia totală se ridica la 9,875 miliarde lei, din care 7,5 miliarde lei erau destinaţi pentru construcţii şi montaj. Lungimea traseului de metrou cu două linii de circulaţie, fără depouri, era de 28,5 km – lungime revizuită de la 26,9 km – şi erau prevăzute 17 staţii. Fluxul maxim prevăzut pe oră şi sens era de 50.000 de călători, iar viteza comercială era de 36 km/h.

În decretul pentru aprobarea indicatorilor tehnico-economici ai Magistralei 1 de metrou Militari – Titan apăreau revizuite termenele de punere în funcţiune, după cum urmează:

-Tronsonul I Semanatoarea – Timpuri Noi de 8,1 km – decembrie 1978, din care:

– darea in circulatie cu calatori pentru reglaje in regim trafic 8,1 km – la 1 mai 1978

– Tronsonul II Timpuri Noi – Republica de 9,3 km – decembrie 1980

– Tronsonul III (Militari) si

– Tronsonul IV (Giulesti) – 12,9 km urmau să fie date în folosinţă în decembrie 1982

Durata de executie pâna la punerea în funcţiune a primei capacităţi era astfel de 39 luni.

După cum se arată în decret, autorităţile luau în calcul punerea în funcţiune a metroului cu călători înainte de inaugurare încă din 1977.

Vezi aici: Faţa nevăzută a metroului bucureștean: Secretele nocturne ale tunelelor. GALERIE FOTO si VIDEO

Concomitent cu lucrările la Magistrala 1 de metrou se dădeau deja indicaţii pentru realizarea Magistralei 2 de metrou. Încă din data de 28 februarie 1979 se aproba traseul și amplasamentul stațiilor de metrou de pe cea de-a doua magistrală. 10 luni mai târziu, Ceauşescu dădea o serie de indicaţii pentru Magistrala 2, mare parte dintre ele regăsindu-se în planurile autorităţilor încă de la finele lunii februarie ale aceluiaşi an. Iată indicaţiile pe care le dădea Ceauşescu în 11 decembrie 1979:

„1. Se aproba traseul si amplasamentul statiilor magistralei 2 de metrou, cu urmatoarele indicatii:

a) Traseul de la IMGB la Piata Sudului se va realiza pe Soseaua Berceni
b) Traseul de la Piata Aviatorilor la zona industriala Pipera va fi adoptat ( asa scrie, adoptat ) pentru a asigura si deservirea Cartierului Aviatiei ;
c) statiile de calatori se vor amplasa in urmatoarele zone :
– statia IMGB – zona industriala IMGB
– statia Aparatorii Patriei – intersectia Soseaua Berceni cu str Dumitru Petrescu
– statia Sudului – Piata Sudului
– statia Sincai – Piata Sincai
– statia Piata Unirii – Piata Unirii
– statia Batistei – pe b-dul Nicolae Balcescu in zona strazii Batistei.
– Statia Romana – Piata Romana
– Statia Victoriei – pe B-dul Aviatorilor in zona Institutului Geologic
– Statia Aviatorilor – Piata Aviatorilor
– Statia Aurel Vlaicu – zona cartierului Aviatiei
– Statia Pipera – zona industriala Pipera

d) Depoul IMGB se va realiza in subteran, iar galeria de legatura va fi amenajata pentru imbarcarea de calatori la orele de varf.
e) Lucrarile de metrou din zona Pietii Victoriei se vor proiecta si executa corelat cu lucrarile pasajului rutier si cu lucrarile de sistematizare a pietii.
f) Pentru statii, galerii si tuneluri se vor adopta solutiile constructive si tehnologiile de executie aplicate pe Magistrala I de metrou.

Pentru zona centrala, dens construita, se vor studia si folosii solutii si tehnologii de executie a tunelurilor de la suprafata, corelat cu devierile si cu realizarea modernizarii retelelor edilitare ale orasului.
2. Se aproba traseul si amplasamentul pentru realizarea legaturii Garii de Nord cu magistralele 1 si 2 de metrou, cu urmatoarele indicatii :
a) Tronsonul care leaga Gara de Nord cu statia Crangasi, din magistrala I de metrou, va fi realizat pe Calea Grivitei si soseaua Crangasi ; statiile acestui tronson urmand sa fie amplasate astfel :
– statia Gara de Nord pe Calea Grivitei, cu functiuni de statie terminus.
– Statia Crangasi in Piata Crangasi

b) Tronsonul Gara de Nord – Piata Victoriei se va realiza pe traseul Gara de Nord, B-dul Duca, B-dul Nicolae Titulescu, Piata Victoriei cu statiile amplasate astfel :
– statia Gara de Nord in piata garii – statie terminus legata functional pentru transportul de calatori cu cea din Calea Grivitei
– statia Victoriei in zona pasajului rutier subteran din Piata Victoriei.
3. Intreprinderea Metroul Bucuresti va prezenta spre aprobare Notele de comanda pentru tronsonul Gara de Nord – Crangasi si pentru tronsonul Gara de Nord – Piata Victoriei.
4. Se aproba efectuarea studiilor de traseu pentru Magistrala 3 de metrou ( magistrala semiinelara ).
5. Termenul de realizare al magistralei 2 va fi 1985.
In acest scop Ministerul Transporturilor si Telecomunicatilor va lua masuri pentru a se asigura Intreprinderii Metroul Bucuresti patru scuturi in cursul anului 1981″.

Cea mai impresionantă stație metrou

În decembrie 1981 a fost inaugurat cel de-al doilea tronson al Magistralei I de metrou, compus din staţiile: Mihai Bravu, Dristor, Leontin Sălăjan, Titan, Muncii şi Republica. Datorită deschiderii foarte mari şi a lipsei de coloane sau stâlpi, staţia Titan a rămas, încă de la inaugurare, una dintre cele mai impresionante din totalul de 51 de staţii, cât numără în prezent reţeaua de metrou bucureşteană. Bolta de deasupra peroanelor şi a liniilor de metrou, care are o deschidere foarte mare, a fost o idee ce a prins greu, la vremea respectivă. Însă, norocul proiectanţilor a stat într-o planşă, cu o viziune arhitecturală a staţiei, care i-a lăsat cu gura căscată chiar şi pe Elena şi Nicolae Ceauşescu. „A fost o ambiţie care s-a transmis de jos în sus. După ce s-a hotărât amplasamentul staţiei interveneau inginerii, tehnologii şi arhitecţii. Arhitecţii au fost cei care «au împins» lucrarea spre boltă. Nu s-a opus nimeni. Norocul nostru a fost că aveam pe cineva bun la perspective şi a desenat staţia cu reflexe în pardoseală şi oameni pe peron. Planşa care a ieşit a fost fenomenală”, a explicat, pentru B365.ro, arhitectul Gheorghe Beznilă, unul dintre tinerii specialiști recrutaţi la vremea respectivă pentru proiectul reţelei de transport subteran din Capitală.

Cea mai impresionantă stație de metrou (Foto: tavi2x.blogspot.com)

Modul în care s-a lucrat la staţia Titan a presupus o tehnică revoluţionară. În 1977 şantierul a putut lua fiinţă abia după ce vizionarii au venit cu o soluţie de pionierat pentru acele vremuri: îngheţarea solului cu ajutorul unei impresionante instalaţii cu amoniac. „Metoda îngheţării solului nu se mai aplicase nicăieri în România. Pentru că era la stadiul de pionierat ne-au fost asigurate toate cele necesare”, a mai spus arhitectul.

Catastrofa cu miros de brad

În timpul lucrărilor la Magistrala II de metrou, o eroare tehnică, produsă mai mult din cauza vremii, putea să îi coste libertatea pe cei care coordonau construcţia metroului în centrul Capitalei. „Am inundat metroul! Dacă nebunul se punea, putea să ne aresteze pe toţi. Norocul nostru a fost că Ceauşescu nu ne-a dat indicaţii în scris. El dădea doar din gură. Pe noi tehnicienii ne-a forţat doar din gură. Acolo a fost o lucrare deosebit de grea, sub Dâmboviţa”, a povestit, anterior, pentru B365.ro, arhitectul Gheorghe Beznilă. Potrivit acestuia, inundaţia s-ar fi produs în 1983.

În timpul unor lucrări ce aveau loc în dreapta magazinului Unirea a fost demolat un dig al Dâmboviţei pentru aproape 48 de ore. În acelaşi interval de timp a şi plouat, astfel că râul s-a umflat şi a sărit în lucrare. „S-a inundat direct Unirii 1 şi, printr-o gaură de corespondenţă, s-a inundat şi Unirii 2. Prima era deja funcţională şi a fost distrusă. La fel şi Unirii 2, care era aproape gata. După, mi-a fost dată o pereche de cizme şi am fost invitat să vad catastrofa. Eram şef de lucrări în ambele parţi”, a mai spus arhitectul.

Plan metrou Piața Unirii (Foto: Gheorghe Beznilă)

Gheorghe Beznilă a mai precizat că, după ce a văzut catastrofa, Ceauşescu i-a chemat pe toţi miniştrii şi le-a cerut să îndrepte situaţia. „După asta le-a dat termen şi le-a spus să miroasă a brad. Și miros de brad au băgat la sfârşit”, a completat părintele celor staţiilor de metrou Piaţa Unirii 1 şi Piaţa Unirii 2.

Un an mai târziu, în decembrie 1984, a fost dată în exploatare porţiunea dintre Semănătoarea şi Crângaşi (o staţie).

În tot acest timp se lucra intens şi la construirea Magistralei II, care urma să lege partea de nord a Bucureştiului cu partea de sud. În ianuarie 1986 a intrat în exploatare primul tronson din Magistrala II compus din opt staţii: Piaţa Unirii II, Tineretului, Pieptănari, (actuala staţie Eroii Revoluţiei), Constantin Brâncoveanu, Piaţa Sudului, Apărătorii Patriei, IMGB (actuala staţie Dimitrie Leonida) şi Depoul IMGB (actualmente Berceni).

Stația care nu trebuia să existe

În octombrie 1987 a fost inaugurat şi cel de-al doilea tronson de pe Magistrala II, care era compus din şase staţii: Universitate, Piaţa Romană, Piaţa Victoriei, Aviatorilor, Aurel Vlaicu şi Pipera. Potrivit lui Gheorghe Beznilă, vina pentru faptul că stația Piața Romană nu a fost construită la timp i-a aparținut lui Gheorghe Pană, primarul Bucureştiului în timpul construcţiei celui de-al doilea tronson al Magistralei II. „Staţia era gata proiectată: cu accese şi pasaj pietonal în piaţă. A început execuţia, iar la un moment dat, într-o vizită de lucru la Piaţa Victoriei, Ceauşescu trece prin zonă şi-l întreabă pe Pană ce-i acolo. Începuse deja tăierea copacilor ca să desfacem amplasamentul, iar lucrarea începuse bine de tot. Fricosul de Pană s-a pierdut la întrebarea asta: «- Tovarăşu’ Secretar General, facem o staţie de metrou şi aici…». «Pentru cine?», l-a întrebat Ceauşescu. «- Știţi… studenţi…» «- Studenţii să meargă pe jos», a fost reacţia Răposatului, care a fost mai mult în treacăt. A doua zi s-a închis şantierul”, a declarat, pentru B365.ro, arhitectul.

Stația de metrou Piața Romană (Foto: no3.ro)

Cum momentul s-a transformat într-o bârfă în cercul nomenclaturiştilor, zvonul a ajuns ulterior la urechile Elenei Ceauşescu, care a cerut să se reia lucrările la Piaţa Romană. „Din cauza lui Pană, care nici măcar n-a avut curaj să zică ceva, staţia a fost făcută mult mai târziu. Totuşi, toţi proiectanţii (tehnologi, directori, ingineri) au făcut, fară ordin de sus, o galerie mai mare «pentru mai târziu». A prins bine pentru că Elena Ceauşescu a aflat că staţia Piaţa Romană nu se mai face din cauza prostălăului de Pană. Atunci a pus piciorul în prag şi, în aceeaşi manieră cum a contramandat lucrările, Ceauşescu a dispus reluarea lor”, a continuat arhitectul.

Șantierul a fost reluat în timp ce Magistrala II era funcţională, iar arhitecţii au refăcut proiectul „pe genunchi” astfel încât să se lucreze fără ca circulaţia trenurilor să fie întreruptă. „De-asta la Piaţa Romană a ieşit ce a ieşit: fără accese bine gândite, fără pasaj în piaţă, fără nimic. Pentru că nu s-au putut da găuri în pereţii staţiei s-a lucrat cu explozibil şi s-au fisurat destul de bine. A avut mari belele staţia aia, mai ales că trenurile au circulat pe perioada construcţiei. Şi-acum susură apa de la infiltraţii”, a mai spus Beznilă.

Din cauza conformației – cu peroane înguste, sub un metru lăţime şi în curbă – stația Piața Romană a atras, de-a lungul vremii, mai mulţi bucureşteni care au ales să-şi pună capăt vieţii.

Magistrala III, inaugurată cu patru luni înainte de Revoluție

După finalizarea lucrărilor la Magistrala II, în decembrie 1987, a fost inaugurată stația Gara de Nord, care lega zonele industriale de Gara C.F.R, iar în august 1989 au fost date în folosinţă şi cele șase stații de pe Magistrala III, Piaţa Victoriei 1, Ştefan Cel Mare, Obor, Piaţa Iancului, Piaţa Muncii şi Dristor 2, care făceau legătura între Gara de Nord şi staţia Dristor 2. Cu această ocazie s-a închis şi inelul de metrou care încorporează centrul Capitalei.

Magistralele de metrou au fost construite pentru a face legătura dintre cartierele „dormitor”, centrul Capitalei şi cele mai mari zone industriale ale Bucureştiului: 23 August, Industriilor (Militari), IMGB şi Pipera.

Rețeaua nu a fost proiectată în stilul celorlalte rețele din Europa de Est. În primul rând, stațiile de pe liniile inițiale erau mai moderne, cu un aspect simplu, fără mozaicuri și alte ornamente. Obiectivul principal a stațiilor era viteza de trecere și modernitatea. În al doilea rând, toate trenurile au fost fabricate în România, nefiind făcute după modelul sovietic, folosit în celelalte state ale blocului estic. Fiecare stație avea o culoare predominantă (multe erau alb-gri – Piața Unirii 2, Universitate, Politehnica, Armata Poporului, dar și albastru deschis – Obor și Gara de Nord sau portocaliu – Tineretului), un design diferit și volum mare. Din cauza măsurilor de economisire a energiei de la sfârșitul anilor ’80, multe stații sunt întunecate, iar modernizările succesive nu au reparat decât parțial această problemă.

Metroul din Bucureşti, locul 2 în lume, după ritmul de construcţie

În prima etapă a lucrărilor, ritmul de construcţie a fost de 2 km pe an, dar, pentru o lucrare efectuată în premieră pe ţară, constituia un ritm bun. Apoi, ritmul de construcţie s-a dublat la 4 km pe an şi a rămas la acelaşi nivel până la încheierea lucrărilor şi la ultima magistrală. Acest ritm de construcţie era mult mai bun decât media înregistrată pe glob. Doar metroul din capitala Mexicului a reuşit să atingă un ritm superior, de 5,5 km pe an.

Potrivit statisticii întocmite pe plan mondial la sfârşitul lui 1989, în Bucureşti s-au executat 60 km de metrou, în perioada 1975 – 1989.

Noi stații de metrou după ’90

În anul 1990 se schimbă numele staţiilor Leontin Sălăjan şi Pieptănari în Nicolae Grigorescu şi, respectiv, Eroii Revoluţiei, iar în mai 1991 se dă în exploatare staţia Antilopa şi segmentul dintre Republica şi Antilopa. La finele lui ’92 a fost inaugurată staţia Basarab 1, construită între staţia Crângaşi şi Gara de Nord.

După 1990, pentru că distanţa dintre staţiile Armata Poporului (actuala Lujerului) şi Păcii era de circa 2,5 km, iar Piaţa Gorjului, zonă foarte aglomerată, era la mijlocul acestei distanţe, oficialii Metrorex au decis ca în această zonă să se construiască o nouă staţie de metrou. Lucrările de la Piaţa Gorjului au fost foarte anevoioase pentru că trenurile au rămas în circulaţie pe ruta Armata Poporului – Păcii. Astfel, staţia s-a construit şi a fost dată în exploatare în două etape, în anii 1994 şi 1998.

La 1 martie 2000 a fost dată în folosinţă şi Magistrala IV de metrou, cu cele patru staţii: Gara de Nord II, Basarab II, Griviţa şi 1 Mai.

Opt ani mai târziu, pe 19 noiembrie 2008, când metroul bucureştean împlinea 29 de ani de existenţă, a fost inaugurat tronsonul de prelungire al Magistralei III dintre Nicolae Grigorescu şi Linia de Centură avand ca staţii: Nicolae Grigorescu II, 1 Decembrie 1818, Policolor (actuala Nicolae Teclu) şi Linia de Centură (actuala Anghel Saligny).

După trei ani, pe 1 Iulie 2011 a fost inaugurat şi tronsonul de prelungire al Magistralei IV dintre Jiului şi Parc Bazilescu, cu cele două staţii: Jiului şi Parc Bazilescu.

Stația de metrou Jiului (Foto: Metrorex)

În cei 36 de ani de existenţă, metroul bucureştean a transportat, în total, potrivit statisticilor Metrorex, peste 4,7 miliarde de călători, număr ce echivalează cu circa 64,5% din populaţia globului.

Dacă în anii anteriori în luna noiembrie se organizau evenimente aniversare în subteranul bucureştean, în acest an Metrorex a anulat toate evenimentele dedicate aniversării a 36 de ani de existenţă din cauza tragediei din Colectiv.  

În prezent mai sunt în construcţie două noi staţii de metrou, pe Magistrala 4, dar şi Magistrala 5 de metrou, tronsonul Râul Doamnei – Eroilor 2. Lucrările pentru extinderea reţelei de metrou, respectiv a Racordului 2 al Magistralei 4, cu două noi staţii, Laminorului şi Lac Străuleşti au început pe 18 octombrie 2012. Extinderea Magistralei 4 vizează lucrările de structură tunel (1,3 km), structura aferentă celor 2 staţii, depou de metrou, terminal multimodal şi Park & Ride precum şi principalele dotări cu instalaţiile şi echipamentele necesare pentru punerea în funcţiune cu călători a obiectivului.

De ce n-a vrut Ceaușescu metrou în Drumul Taberei

Chiar dacă proiectul metroului bucureştean a fost făcut după studii de trafic, Ceauşescu nu a ţinut întotdeauna cont de ele. Proiectul iniţial prevedea două mari linii care să lege Nordul cu Sudul şi Estul cu Vestul oraşului și un inel circular de tunele să lege cele patru capete ale magistralelor. În practică, lucrările s-au făcut după indicațiile dictatorului şi fără a ține cont de nevoile călătorilor.

„Metroul trebuia făcut din Drumul Taberei până în Balta Albă, dar, pentru că Ceauşescu l-a negat pe Gheorghiu Dej, a băgat metroul în Militari. În Drumul Taberei zicea el că trăiau burghejii, pentru că era făcut pe vremea lui Gheorghiu Dej. Dar Drumul Taberei era primul cartier aglomerat al Bucureştiului. Militari nici nu era construit la vremea aia. Era o lozincă, un orgoliu al lui Ceauşescu, şi prostia noastră de a-l face pe el marele arhitect, primul om al ţării”, a explicat inginerul Victor Chiriac, cel care a proiectat, printre altele, staţia Eroilor, citat de evz.ro.

Abia după mai bine de 35 de ani de la şedinţa Comitetului Central al PCR, care a dus la construirea metroului bucureştean, au fost demarate lucrările la Magistrala 5, care face legătura între cartierele Drumul Taberei şi Pantelimon. Într-o primă fază, care trebuie finalizată până în a doua jumătate a anului 2016, Magistrala 5 va face legătura dintre cartierul Drumul Taberei şi staţia Eroilor 2, iar ulterior se va lucra la tronsonul Pantelimon – Piaţa Iancului, iar la final Magistrala 5 va fi legată de kilometrul 0 al Capitalei, Piaţa Universităţii.

Record mondial, stabilit la Bucureşti

La 5 aprilie 2014, pe parcursul a patru schimburi a câte șase ore, cârtiţa Varvara a stabilit un nou record mondial, săpând 45 de metri de tunel de metrou, într-o singură zi, cu 1,5 metri mai mult față de recordul mondial stabilit, în 2012, la Varșovia. Recordul pe plan mondial a fost depăşit de Varvara pe sensul de mers dintre stațiile Favorit și staţia Tudor Vladimirescu (fosta Drumul Taberei 34). „S-a înaintat cu 45 de metri liniari și s-au montat 30 de inele de beton armat în 24 de ore!”, a declarat Constantin Mustățea, șeful Serviciului Urmăriri Lucrări din cadrul Metrorex.

„Recordul precedent, de 43,5 metri, a fost stabilit la Varșovia, acum doi ani, într-un sol similar și cu aceeași tehnică! Cea mai bună tehnologie pentru mediul urban și pentru un sol îmbibat cu apă”, a spus inginerul Mihai Divlan, responsabilul cu execuția al constructorului Astaldi – FCC – Delta/ACM – AB Construct. „Ca la femei, contează fiecare centimetru!”, a completat, râzând, inginerul.

Vezi aici: Cum vor arăta staţiile de metrou din Drumul Taberei

               Stații de metrou la Rosetti, Calea Moșilor, Foișor…UNDE VA OPRI METROUL DE PANTELIMON

               O stație de pe magistrala 5 de metrou bate recordurile de până acum. FOTOGALERIE şi TUR VIRTUAL

               Cum va arăta metroul bucureștean în 2020. Când vor fi gata magistralele 4, 5, 6 și 7