Metroul din București, copilul de 47 de ani rămas cu 3.000 de lei în cont, s-ar putea opri pe 16 septembrie. „Părinții” lui s-au bătut pe el până l-au adus în comă

Pe 16 noiembrie 1979 pleca primul tren de metrou între Timpuri Noi și Semănătoarea. Bucureștiul avea, în sfârșit, ceva ce funcționa indiferent de trafic, de zăpadă, de primar. 47 de ani mai târziu, compania care îl administrează are, potrivit liderului sindical, 3.000 de lei în conturi.

Prima dovadă de dragoste: bucureștenii au fost cobaii care au testat metroul înaintea lui Ceaușescu

Metroul s-a construit pentru că Ceaușescu l-a vrut. Traseul primului tronson a fost executat exact cum îl indicase el în martie 1975, iar Întreprinderea Metroul București a fost înființată prin decret ca să se poată săpa înainte de aprobarea indicatorilor tehnico-economici. Pe șantier au fost aduse 14 ministere, 18 unități de construcții-montaj, 48 de institute de cercetare și proiectare și 44 de întreprinderi industriale. Un oraș mutat sub pământ patru ani.

Cu o singură rezervă. Pe 16 noiembrie 1979, la primul tren cu pasageri, marele absent a fost chiar autorul proiectului. „Trenul galben” a circulat o lună întreagă în regim de probă, cu călători la bord. O premieră mondială. Noul tren a transportat, conform documentelor oficiale, peste 2,5 milioane de călători. Panglica a fost tăiată pe 19 decembrie, după ce bucureștenii testaseră instalația în locul conducătorului. Un tipar care avea să se repete: entuziasm uriaș la anunț, prezență la fața locului doar după ce riscul a fost verificat de alții.

Un copil cu doi părinți care nu s-au suportat niciodată

Metroul bucureștean a fost, de la Revoluție încoace, obiectul unei dispute de custodie între Primăria Capitalei și Ministerul Transporturilor. Fiecare primar general a vrut să-l ia acasă. Fiecare ministru a explicat de ce nu se poate.

Momentul care rezumă cel mai bine relația s-a petrecut în 2008, pe tema liniei spre Otopeni. Primăria avea deja un studiu de fezabilitate, PUZ și avize de mediu. Ministerul a anunțat că va contracta el un consultant care să facă studiul de fezabilitate.

Pentru aceeași linie. Ludovic Orban, ministrul pe atunci, i-a explicat public municipalității că nu poate dezvolta proiecte Metrorex atâta timp cât compania aparține ministerului. Gheorghe Udriște, pe atunci responsabil cu transporturile în PMB, îi răspundea că proiectul primăriei stă deja la baza contractului de finanțare cu banca japoneză.

Optsprezece ani mai târziu, discuția e neschimbată, doar decorul s-a mutat. Sindicaliștii de la Metrorex au criticat în august ideea transferului metroului la Primăria Capitalei, cu argumentul că municipalitatea „nu este în stare să se țină pe ea”. STB e deja în insolvență. Termoenergetica, aproape.

Afacerea de la minus unu, demolată cu ranga

Multă vreme, cea mai profitabilă activitate din subteran n-a fost transportul. Comerțul în stații a pornit în 1998, iar Traian Băsescu, pe atunci ministru al Transporturilor, a cerut modificarea unei legi abia adoptate care interzicea construcțiile subterane fără legătură cu transportul.

Așa au devenit legale cele peste 300 de chioșcuri administrate de Sindomet Servcom, firmă deținută integral de sindicatul de la metrou, condus de fostul parlamentar PSD Ion Rădoi.

În aprilie 2021, ministrul Cătălin Drulă a cerut evacuarea, iar directorul general al Metrorex, Ștefan Paraschiv, a apărut la stația Ștefan cel Mare cu ranga în mână. Până la finalul lui mai fuseseră demolate 156 din 331. În sectoarele 3 și 5 nu s-au atins de niciunul. Cinci ani mai târziu, spațiile din 63 de stații stau goale și nu aduc nimănui niciun leu, iar Ministerul, din 2024, lucrează la o lege prin care să le poată închiria din nou.

Trenuri care nu pleacă, conturi care se blochează

Prima licitație pentru trenuri noi de metrou s-a ținut în 2014 și a fost câștigată de spaniolii de la CAF. A fost anulată după o anchetă a procurorilor. Au trecut șase ani până la o nouă comandă: în decembrie 2020, Metrorex a contractat de la Alstom 13 trenuri pentru Magistrala 5, pentru peste 103 milioane de euro. Trebuiau să circule cu călători din prima parte a lui 2023.

În mai 2026, douăsprezece erau livrate și niciunul nu ducea pe nimeni nicăieri. Metrorex cere în instanță penalități de 58 de milioane de euro, iar Alstom răspunde punând, în noiembrie 2025, poprire pe conturile companiei de metrou.

Nu era prima blocare de conturi. În 2024, constructorul italian WeBuild poprise Metrorex pentru o datorie de 68 de milioane de lei, născută din tăierile de buget din 2013, potrivit relatărilor din presă.

Singurul lucru care merge bine e plătit de japonezi

În 2010, România a semnat primul contract de finanțare pentru magistrala spre aeroportul Otopeni cu banca guvernului japonez, la o dobândă de 1,5%. Ulterior, Agenția Internațională de Cooperare a Japoniei (JICA) a pus la dispoziție circa 300-330 de milioane de euro. Bani dedicați exclusiv acelei linii, netransferabili spre alte proiecte.

Au stat neatinși ani buni, timp în care România plătea penalități de câteva sute de mii de euro anual pentru că nu folosea creditul. Udriște estima prin 2016 vreo 400.000 de euro pe an. Adică plăteam ca să nu construim.

Astăzi, Magistrala 6 – 14,2 kilometri, 12 stații, 1 Mai–Otopeni – e singura parte din poveste care avansează. Secțiunea Sud a ajuns la 66% structură de rezistență, Nordul la 32%, iar stația Aeroport Otopeni la 48%. Săpăm entuziast spre aeroport, cu bani japonezi, în timp ce metroul din 1979 nu are bani de salarii.

Ieftin pentru călător, scump pentru toată lumea

Biletul de metrou costă 5 lei. Costul real al unei călătorii e de circa 14 lei. Diferența o acoperă statul, prin compensație.

În aprilie, Metrorex a obținut o scumpire la 7 lei. Ordinul a fost semnat de ministrul demisionar Ciprian Șerban, amânat apoi cu 60 de zile de ministrul interimar Radu Miruță, și în cele din urmă anulat definitiv pe 19 iunie, după un control al ministerului.

Miruță a explicat că mai întâi trebuie recuperate penalitățile de întârziere pe care diverse companii le datorează Metrorex, „de zeci de milioane de euro”.

Deci prețul a rămas 5 lei. Compensația, însă, nu a rămas. Sindicatul susține că în 2025 statul a plătit cu 350 de milioane de lei mai puțin decât nivelul contractat, iar minusul acumulat în doi ani ajunge la 800 de milioane de lei.

Septembrie 2026: contul gol

Pe 7 septembrie, Direcția de Transport Feroviar din Ministerul Transporturilor a respins cererea Metrorex de deschidere a unor credite bugetare de 63,458 milioane de lei. Motivul: compania nu are buget de venituri și cheltuieli aprobat pe 2026, iar legea suspendă finanțarea în astfel de cazuri.

Bugetul nu e aprobat pentru că variantele propuse au fost respinse, pe rând, de ministrul interimar, care le-a găsit cu pierderi prea mari. Ultima variantă prevede o pierdere de 431,3 milioane de lei – aproape 82 de milioane de euro.

Metrorex ceruse o subvenție de 761,5 milioane de lei, față de un necesar contractual de circa 1,276 miliarde. Lipsesc peste 515 milioane de lei, adică aproape 100 de milioane de euro.

Mariana Miclăuș, directorul general, a avertizat că nealocarea subvenției creează riscul plății cu întârziere a salariilor. Contractul colectiv permite o întârziere de trei zile. Salariile se dau pe 12 septembrie. De aici data de 16, când sindicaliștii spun că sute de mecanici ar putea cere concediu simultan.

Între timp, metroul circulă cu 15 trenuri în loc de 18, conform graficului de toamnă, iar facturile la energie – un milion de euro pe lună – au ajuns la trei luni restanță, cu preaviz de deconectare de la Hidroelectrica.

Peste 600.000 de oameni coboară zilnic acele scări rulante. Niciunul nu a fost întrebat cine ar trebui să fie părintele metroului bucureștean.