Lanțul slăbiciunilor din Pasajul Unirii, tunel strecurat aberant printre construcții subterane. Are cocoașă, intrare ca un pantalon și nu poate fi înălțat. Unul dintre arhitecții metroului explică
Lanțul slăbiciunilor din Pasajul Unirii, tunel strecurat aberant printre construcții subterane. Are cocoașă, intrare ca un pantalon și nu poate fi înălțat. Unul dintre arhitecții metroului explică | Foto: Agerpres.
Pasajul Unirii, construit rapid în anul 1987 din întunecata Epocă de Aur, într-un București aproape fără trafic, a devenit în zilele noastre cel mai aglomerat pasaj rutier din București, dar și cel mai periculos pentru șoferii mașinilor de mare tonaj.
În ultimii ani, pasajul rutier Unirii și-a câștigat o faimă de groază prin numărul mare de accidente soldate cu morți și răniți, autocare și tiruri care se lovesc de porțile de gabarit și rămân blocate la intrarea în pasaj, caramboluri și șoferi care ignoră indicatorii ce interzic accesul mașinilor mai înalte de 3,5 m.
Un TIR distruge limitatorul de viteză după redeschiderea pasajului din anul 2022. Foto: PS4.
Pasajul de la Unirii va fi consolidat în anul 2025
Construcția, veche de aproape 40 de ani, este astăzi plină de fisuri și infiltrații, conform expertizelor tehnice. În anul 2022, Pasajul a fost pus în siguranță și cosmetizat pentru liniștea noastră, fără să fie însă consolidat.
În prezent, pasajul prin care trec zilnic 60.000 de mașini a intrat într-o nouă fază a promisiunilor Administrației Bucureștiului: va fi consolidat în anul 2025, dimpreună cu planșeul pe care stă o parte din Parcul Unirii, construit în anul 1936.
Până în anul 2025 (de fapt, până în anul 2028, că atunci se estimează terminarea lucrărilor la pasaj și planșeu), să ne apere iconițele de pe bordul mașinilor care trec prin tunel. Muncești, iubești, trăiești și te accidentezi în sectorul 4, Doamne ferește.
Foto: PS4.
Cum a fost construit Pasajul Unirii, de ce are un traseu sinuos și un drum ondulat, ce probleme din naștere ascunde, de ce are o înălțime de numai 3.7 metri?
Mai jos, interviu cu arh. Alexandru Panaitescu despre dispoziția lui Nicolae Ceaușescu care i-a luat total prin surprindere pe arhitecții proiectanți și constructorii acelor timpuri. Arh. Alexandru Panaitescu a făcut parte din echipa de proiectare a metroului bucureștean, a fost șef de proiect și autorul părții de arhitectură la stațiile de metrou Aviatorilor, Piața Sudului și Ing. C. Georgian.
Construit pe repede înainte și dat în folosință în ziua de 6 iunie 1987, Pasajul Unirii era cel mai mare pasaj rutier subteran din București la momentul inaugurării, azi fiind surclasat de pasajul Oltenița. Are o lungime de 789,70 m, din care zona acoperită măsoară 535,50 m, și permite trecerea autovehiculelor pe sub Piața Unirii, preluând cele patru benzi centrale, câte două benzi de pe fiecare sens, ale actualului bd. I. C. Brătianu (fost bd. 1848).
Pasajul iese dincolo de marginea de sud a Pieței Unirii în cele patru benzi centrale ale bd. Dimitrie Cantemir. Pentru că bd. I. C. Brătianu (atunci bd. 1848) să nu-și modifice înfățișarea, intrarea în pasaj se face prin două piste laterale, care apoi se unesc la intersecția cu Calea Călărași, formând un pasaj cu secțiune comună. De ce a fost construit așa, ne lămurim mai jos.
Oficiosul P.C.R, ziarul “Scânteia” din 7 iunie 1987 anunța cu pompă că lucrările la pasaj au durat 35 de zile. Sursa: Agerpres.
Scânteia din 7 iunie 1987 anunța că Pasajul Unirii a fost finalizat în 35 de zile Se născuse Făt Frumosul pasajelor
Oficiosul P.C.R, ziarul “Scânteia” din 7 iunie 1987 anunța cu pompă că lucrările la pasaj au durat 35 de zile, de parcă ar fi fost Făt Frumosul pasajelor care creștea într-o zi cât alții în zeci de ani. Ba chiar ar fi avut și „Instalații de televiziune cu circuit închis pentru urmărirea traficului si aparatură modernă de ventilație”. În fapt, lucrările au durat circa șase luni, oricum un timp record pentru finalizarea unui proiect atât de complicat.
“Proiectanții și constructorii au raportat că, puternic mobilizați de indicațiile și îndrumările secretarului general al partidului, au realizat cu succes această lucrare de o deosebită dificultate”, conform “Scânteia”, citată de Agerpres. În articolul organului de presă se mai arată că “printr-o temeinică pregătire și organizare a activității de șantier, prin adoptarea unor tehnologii noi-pereți și grinzi prefabricate-această amplă lucrare s-a finalizat în 35 de zile”.
Sursa: PS4.
Pasajul se află sub Dâmbovița și Magistrala 1 de metrou Unirii și are benzi de refugiu cu lățime variabilă între 0,20 m și 0,50 m înspre pereții laterali. Adică n-are
O expertiză tehnică realizată în anul 2022 de Facultatea de Cai Ferate, Drumuri și Poduri privind “Reabilitatea și Modernizarea Pasajului Unirii” ne spune că lungimea totală a pasajului este de 789,70 m, din care zona acoperită este de 535,50 m, iar rampele de acces au lungimi de 127 m pe rampa Lipscani și de 127, 20 m pe rampa Dimitrie Cantemir.
Elementele geometrice ale traseului în plan au fost impuse de construcțiile existente pe traseu la data proiectării: cele două stații de metrou Unirii 1 și 2, magazinul Unirea și râul Dâmbovița (format din casete cu apă menajeră și apă curată).
Pasajul rutier acoperit subtraverseaza Calea Călărași, traversează superior râul Dâmbovița (sifonat în zona traversării) și Magistrala de 1 de metrou, terminându-se după subtraversarea străzii Radu Vodă. Lățimea părții carosabile, pe fiecare sens, este de 7 metri (două benzi de circulație), iar înălțimea minimă a gabaritului în pasaj este de 3,70 m. Pe fiecare latură a părții carosabile sunt prevăzute trotuare tehnice denivelate cu lățime variabilă între 0,20 m și 0,50 m înspre pereții laterali și 0, 55 înspre stâlpii centrali.
Foto credit: Agerpres.
Când a fost construit pasajul, Piața Unirii era un șantier de dimensiuni faraonice
Momentul1987, în care Nicolae Ceaușescu ordonă construirea pasajului, vine într-o perioadă în care Piața Unirii era un șantier de dimensiuni faraonice. În anul 1979 fusese terminată Magistrala 1 de metrou Unirii, magistrala 2 era aproape finalizată (1987), se lucra la reamenajarea și transformarea Dâmboviței în actualul șanț betonat (1985-1988), fuseseră demolate Hala Unirii (1986), peste 20.000 de case și Spitalul Brâncovenesc (1984), începuse construirea blocurilor de pe bd. Victoria Socialismului și extinderea Magazinului Unirea.
Foto credit: Mariana Croitoru.Epoca de Aur.
Bd. Victoria Socialismului era închis șoferilor muritori de rând, doar Nicolae Ceaușescu și cadrele superioare de partid aveau voie să circule pe victorie
Despre ce fluidizare a traficului vorbește Scânteia în anul 1987? La mijlocul anilor ’80 în București erau înmatriculate 100.000 de autoturisme, față de aproape două milioane astăzi, dintre care zilnic circulau 15.000-20.000, iar sâmbăta și duminica circulau alternativ cele cu soț și fără soț. În plus, bd. Victoria Socialismului era închis muritorilor de rând, făcea parte din zona interzisă în care nu aveau acces nici măcar mașinile de transport public.
Pasajul de la Unirii in anii ’80.Foto credit: bucurestiulmeudrag.ro.
Nicolae Ceaușescu a dispus construirea pasajului ca să nu se intersecteze cu șoferii proletari, să aibă cale liberă între Palatul Primăverii și Casa Poporului
B365.ro: Arh. Alexandru Panaitescu, de ce a vrut Nicolae Ceaușescu construirea Pasajului de la Piața Unirii? Făcea parte dintr-un plan urbanistic?
Arh. Alexandru Panaitescu: Pasajul a fost dorit de Nicolae Ceaușescu în ideea de a elibera Piața Unirii de traficul curent. Și-a dorit asigurarea unui unui traseu coerent și nestingherit de șoferii bucureșteni pentru coloana lui oficială care venea pe traseul Palatul Primăverii – Piața Victoriei – Piața Unirii, apoi unde făcea la dreapta și ajungea la Casa Poporului. Primul arhitect al țării nu admitea ca traficul curent să deranjeze cumva sau să încurce traficul oficial.
6 iunie 1987, inaugurarea Pasajului Unirea. Foto credit: Agerpres.
La 29 iunie 2009, timp de patru luni, Pasajul Unirii a intrat în renovare pentru prima dată de la construire. Lucrările au constat în intervenții de ameliorare a stabilității structurii, precum și amenajări conform standardelor europene.
După punerea în siguranță a pasajului Unirii din anul 2022 s-au înmulțit mașinile de mare tonaj blocate în tunel sau în poarta de gabarit
În anul 2022, Pasajul Unirii a fost pus în siguranță și cosmetizat și au fost micșorate dimensiunile de gabarit de înălțime la aproximatic 3.70 m și porțile de prevenire a accidentelor în pasaj la 3,5 m. În numai trei luni de la redeschiderea Pasajului au avut loc nu mai puțin de șapte accidente, culminând cu tragedia din 23 decembrie 2022, când au autocar cu 47 de turiști greci a rupt limitatorul de înălțime și a fost grav avariat. Un bărbat a murit și mulți pasageri au ajuns la spital. De altfel, pasajul nu a fost proiectat pentru circulația vehiculelor moderne, care au înălțimi de până la 4 m.
În anul 2022, Pasajul Unirii a fost pus în siguranță și cosmetizat. Foto credit: PS4.
Pasajul Unirii – punere în siguranță, fără consolidare majoră
Înainte de descoperi verigile slabe din lanțul slăbiciunii Pasajului Unirii, să ne amintim două momente importante din istoria lucrării, două declarații care se bat cap în cap. Pe durata lucrărilor de punere în siguranță și modernizare a pasajului (care au costat 12 milioane de euro), constructorii au izolat infiltrațiile de la nivelul carosabilului, au închis fisurile din pereții interiori prin injectarea unor mortare speciale, pe care i-au îmbrăcat cu panouri metalice, iar pasajului i s-a adăugat cel mai performant sistem de ventilație, plus 498 de corpuri de iluminat, arată Primăria sectorului 4 într-un comunicat. Pe 3 sept 2022, la numai trei săptămâni după redeschiderea pasajului, cinci vehicule de mare tonaj au rămas blocate fie în poarta gabaritica, fie în tunel, anunța tot Primăria Sectorului 4.
Foto credit: PS4.
După numai “77 de zile de muncă”, “Pasajul Unirii a devenit cel mai sigur tunel rutier, dar și cel mai tehnologizat din țară”
“După 77 de zile de muncă, fără niciun fel de întârziere, lucrările de punere în siguranță a celui mai importat obiectiv de infrastructură din capitală s-au încheiat. Urmare a unei investiții de 12 milioane de euro, pasajul rutier Unirii, cu o lungime de aproximativ 900 de metri, a devenit cel mai sigur tunel rutier, din punct de vedere al infrastructurii din România, dar și cel mai tehnologizat din țară”, a transmis Primăria sectorului 4.
În anul 2023, discursul despre “cel mai sigur pasaj” devine “toți oamenii trebuie să vadă nivelul de degradare, toți trebuie să conștientizeze riscul la care suntem supuși”
În ziua de 20.05.2023, primarul sectorului 4, Daniel Băluță, anunța că pasajul va fi “reconsolidat”. În a două jumătate a anului 2024 se va finaliza proiectul tehnic, se va strânge documentația necesară emiterii autorizației de construire, lucrările vor demara în 2025 și vor dura trei ani, sursa Agerpres. Iată declarația:
“Cu certitudine va fi o lucrare care va crea temporar un disconfort bucureștenilor, însă sunt necesare măsuri de punere în siguranță a zonei Unirii, atât prin pasaj, cât și prin planșeu. Toți oamenii trebuie să vadă care este nivelul de degradare a elementelor de infrastructură, toți trebuie să conștientizeze riscul la care suntem supuși noi, toți cei care trecem prin această zonă. Prin acest pasaj trec circa 60.000 de mașini pe zi, toți cei care folosesc Magistrala 2 de metrou, toți cei care pietonal folosesc zona de deasupra pasajului”, sursa Agerpres.
Foto credit: Agerpres.
“Intrarea/ieșirea în pasaj este desfăcută într-un fel de pantalon, o parte în stânga, o alta în dreapta, în așa fel încât centrul bd. I. C. Brătianu să rămână liber”
B365.ro: Arh. Alexandru Panaitescu, cât de complicat a fost proiectul Pasajul Unirii?
Arh. Alexandru Panaitescu: O particularitate care s-a impus în conformarea Pasajului a fost că partea dinspre Piața Universității, gura de ieșire/intrare în pasaj, nu se află pe axul bulevardului I. C.Brătianu (atunci bd. 1948), ci este desfăcută într-un fel de pantalon, o parte în stânga, o alta în dreapta, în așa fel încât centrul bulevardului să rămână liber. Poate unii se și întreabă de ce atunci când vin de la Universitate spre Piața Unirii trebuie s-o ia pe o rampă laterală ca să coboare în pasaj, în timp ce ieșirea/intrarea înspre bd. Dimitrie Cantemir este pe centrul bulevardului? Accesul în și din pasaj se face pe rampe laterale tocmai pentru a lăsa liber centrul Bulevardului, tot în vederea traficului oficial din comunism. Nu îi interesa traficul populației, care și așa nu era mare. În primul rând era important traseul tovarășului, cum să ajungă el mai repede din Primăverii la Casa Poporului.
“Nu a existat un plan coerent de sistematizare și edificare a subteranului Pieței Unirii. Lucrările s-au făcut pe parcurs, fără să se știe ce se va întâmpla în viitor”
B365.ro: De ce are pasajul are un traseu sinuos?
Arh. Alexandru Panaitescu: Majoritatea lucrărilor din anii ’80 din Piața Unirii au fost extrem de dificile, în condițiile în care nu a existat un plan coerent de sistematizare și edificare a subteranului. Lucrările s-au făcut pe parcurs, fără să se știe ce se va întâmpla în viitor. În Piața Unirii se afla deja stația de metrou Unirii 1, era aproape terminată stația Unirii 2, mai era cursul Dâmboviței plus alte utilități, canale, etc, care treceau pe acolo. Așa se face că pasajul a trebuit să se strecoare prin subteranul Pieței. De exemplu, cea mai evidentă problemă se află la capătul dinspre bd. Dimitrie Cantemir, spre sud, unde Pasajul are o cocoașă. Urcă, coboară pentru că supratraversează galeria de metrou de pe magistrala 1.
Piața Unirii, 1987. Foto credit: Andrei Bîrsan, Bucurestiulmeudrag.ro. „Majoritatea lucrărilor din anii ’80 din piața Unirii au fost extrem de dificile, în condițiile în care nu a existat un plan coerent de sistematizare și edificare a subteranului”.1990. Foto: Norihiro Haruta, bucurestiulmeudrag.ro.
“Se întâmplă acum accidente din cauza faptului că înălțimea pasajului n-avea cum să fie foarte mare“
Arh. Alexandru Panaitescu: Dimensionarea pasajului este la limită. Se întâmplă acum accidente din cauza faptului că înălțimea pasajului n-a putut să fie foarte mare, are o cotă relativ constantă, dar nu este mare, nu permite ca prin pasaj să treacă vehicule de gabarit mare. Este o caracteristică din naștere a acestui pasaj. Dar să fim realiști, pasajele subterane, cam de peste tot în centrul marilor orașe europene, nu sunt făcute pentru tiruri, autocare, autocamioane, ci pentru autoturisme mici.
“Când s-au realizat stațiile de metrou de la Piața Unirii 1 și 2 nu se avea în vedere că va veni acest pasaj”
B365.ro: Practic, constructorii din 1987 nu au avut cum să facă mai înalt pasajul de la Unirii?
Arh. Alexandru Panaitescu: Nu s-a putut, nu aveau unde. A fost o situație fericită că s-a putut face și așa, în condițiile în care, atunci când s-a realizat metroul la Piața Unirii 1 și 2 nu se avea în vedere că va veni acest pasaj. O lucrare și mai spectaculoasă și mai dificilă a fost subtraversarea, inclusiv a pasajului, a galeriei de legătură dintre magistrala 1 de metrou Unirii și magistrala 2, lucrare realizată după 1990.
Foto credit: PS4.
B365.ro: Ce rol au cadrele de gabarit, unii au spus că sunt masive și de aceea impactul din timpul accidentelor este amplificat.
Arh. Alexandru Panaitescu: După părerea mea, sunt corecte, le-am mai întâlnit și în alte părți. Sunt destul de înalte și masive pentru că, dacă ar fi făcute din materiale ușoare, unii șoferi iresponsabili ar lovi portalul de gabarit și s-ar lovi de structura de rezistență a pasajului. Pe când așa, de exemplu, când portalul a fost lovit, a fost distrus, dar fără să fie afectată structura pasajului. Este o prostie să crezi că trebuie să fie acolo o structură mai ușoară. Dacă autocarul trece de portal, se lovește de structura pasajului și este mult mai rău și pentru vehicul, dar și pentru pasaj.
B365.ro: Ați participat la ședințe în care bulevardele, trasarea străzilor în timpul regimului Ceaușescu se croiau în funcție de traseul coloanei oficiale?
Arh. Alexandru Panaitescu: Prin anii ’80, acesta era un criteriu important care se lua în discuție. După unii, chiar după unii arhitecți mai obedienți față de primul arhitect al țării, acesta era principalul criteriu de care se ținea seama.
Foto credit: Agerpres.
“Inițial, în comanda pe care a dat-o Ceaușescu pentru construirea Pasajului era prevăzut un fir pe sens, ceea ce ar fi fost criminal”
B365.ro: Pasajul a fost un proiect impus și nu unul care să țină de dezvoltarea urbanistică a Bucureștiului?
Arh. Alexandru Panaitescu: Nici vorbă. Pe parcurs, prin anii ’60, ’70, au existat concursuri pentru sistematizarea Pieței Unirii, în care erau prevăzute chiar și variante de construire a unor pasaje, dar ce s-a făcut și există acum nu are nicio legătură cu studiile anterioare. Când Ceaușescu a hotărât cum să fie amenajată Piața Unirii, cu acel șir de blocuri perimetral, în primul moment nu s-a pus problema pasajului, după aceea i-a venit ideea ‘genială’. Inițial, în comanda pe care a dat-o Ceaușescu era de un fir pe sens, ceea ce ar fi fost criminal. La un pasaj trebuie să existe cel puțin două fire, normal era să existe și un acostament, o bandă de siguranță. Vă dați seama că dacă era o singură bandă pe sens, în cazul unui accident, incendiu, mașinile de intervenție nu ar fi avut pe unde să treacă. Au fost totuși niște subordonați care au reușit să-l convingă ușurel, ușurel, deși era foarte greu de convins omul.
Foto credit: PS4.
“Pe bd. Victoria Socialismului s-a pus o imitație de granit. Bulevardul era închis muritorilor de rând și, până în 1989, prin crăpături crescuse iarba”
B365.ro: Este adevărat că pe bd. Victoria Socialismului nu aveau voie să circule mașinile bucureștenilor și nici cele din transportul public?
Arh. Alexandru Panaitescu: Ha, ha, ha, ce glumă. Bd. Victoria Socialismului era terminat cam de prin 1987 și era pavat cu calupuri din beton care imitau granitul, nu mai aveau capacitate să fabrice calupuri din granit. Acum s-au scos și s-a pus asfalt. Până în 1989, între calupurile acestea crescuse iarbă, știți că iarba este nesimțită și unde găsește un colțișor crește frumos. Aceeași situație ridicolă era și în fața Comitetului Central, sediul Ministerul de Interne de azi, unde bucla de intrare în clădire era pavată cu calupuri de granit, cum este și acum. Deoarece acolo, la intrarea principală, trăgea o singură mașină, cea a soților Ceaușescu, eventual însoțită de mașinile de escortă, și acolo crescuse iarba printre calupurile de granit.
B365.ro: Păi și când avea de gând să lase lumea să circule pe marile bulevarde care anunțau victoria socialismului?
Arh. Alexandru Panaitescu: Măi, tovarășa Dohotariu, lumea trebuia să circule mai prin jurul Bucureștiului, nu în centru. În ultimii ani de comunism, prin 1980, inclusiv Calea Victoriei a fost reasfaltată, arată foarte bine, dar nu era deschisă traficului.
Piața Unirii, 1985. Magaiznul Unirea cu fațadele originale. Sursa: Bucuresti, Monografie apud Berceni de poveste.Foto credit: Studourile Buftea.
“În piața Unirii, Ceaușescu a găsit o treabă neterminată și cu elanul care îl caracteriza a terminat Piața și la propriu și la figurat”
B365.ro: Spuneați că Piața Unirii de astăzi a fost și este o lucrare de urbanism varză. De ce?
Arh. Alexandru Panaitescu: Multe lucruri din București sunt rezultatul unor proiecte neterminate. Piața Victoriei și Piața Unirii sunt exemple notorii. Pentru Piața Unirii a fost propusă în perioada interbelică o reconformare de tip musolinian. În timpul lui Carol al II-lea, s-a desființat Piața Bibescu Vodă și s-a amenajat ceva cu o fântână arteziană, cu flori, ceva de nivelul acesta, dar fără să se intervină la fronturile Pieței. Fronturile erau sărace, mai ales unde este Magazinul Unirea, dar nu numai. Și în perioada comunistă au existat concursuri de proiecte spectaculoase, dar fără consecințe. Prin 1959 a venit ideea de a finaliza magistrala Nord Sud, actualul bulevard Dimitrie Cantemir. A mai fost un concurs în ideea amplasării în Piața Unirii a unui mare hotel internațional, înainte de construirea Intercontinentalului. Din 1953, cel puțin la Proiect București, a tot fost studiată Piața Unirii, inclusiv cu propuneri de pasaje subterane. Nu au convins, însă.
„O problemă care i-a dat mari bătăi de cap primului arhitect al țării a fost zona Hanul lui Manuc. Nu l-a dărâmat, dar a insistat mult timp să fie translatat”
Arh. Alexandru Panaitescu: În Piața Unirii, Ceaușescu a găsit o treabă neterminată și, cu elanul care îl caracteriza. a terminat Piața și la propriu și la figurat, într-o variantă simplistă. A dispus să se facă niște blocuri cu arhitectură discutabilă. Este relativ pătrată și are pe două laturi blocuri destul de ciudate, pe o latură este magazinul Unirea, pe care l-a extins și care de 20 de ani este împachetat în reclame. O problemă care i-a dat mari bătăi de cap primului arhitect al țării a fost zona Hanul lui Manuc. Nu l-a dărâmat, dar a insistat mult timp să fie translatat. O construcție de dimensiunile hanului nu putea fi translatată și atunci acea latură a rămas cum e azi. Este interesantă în felul ei, dar e șchioapă.
Foto credit: PS4.
“În mijlocul Pieței Unirii s-a amenajat un parc, eu îi spun islaz urban, nu este o amenajare urbană nuanțată”
Arh. Alexandru Panaitescu: În mijlocul Pieței Unirii s-a amenajat un parc, eu îi spun islaz urban, nu este o amenajare nuanțată, cu dotări urbane. A fost vorba prin anul 1999, când a venit Sanctitatea Sa Papa Ioan Paul al II-lea în București, să fie amplasată acolo Catedrala Neamului.
Ceaușescu a cerut scurtarea coșului de fum al CET Progresu de la 260 m la 120 m, pentru că îi obtura priveliștea spre Casa Poporului
B365.ro: Este adevărat că Nicolae Ceaușescu a cerut scurtarea coșului de fum al pe atunci recent inauguratei CET Progresu, de la 260 m la 120m, deoarece îi obtura priveliștea spre Casa Poporului?
Arh. Alexandru Panaitescu: E foarte adevărat. Nicolae Ceaușescu a tot vrut să realizeze capete de perspectivă și Bd. Victoria Socialismului este dominat de capătul de perspectivă Casa Poporului. Când a venit de pe bd. 1848, actualul I. C Brătianu, a descoperit că în perspectivă se vede coșul de fum gândit pentru o termocentrală pe cărbuni. De aceea avea un coș de 260 de metri, deci era foarte înalt ca să disperseze noxele. L-a deranjat profund priveliștea și a dispus demolarea sau scurtarea coșului. De demolat nu se putea, că dădea peste cap tehnologia centralei, și atunci au retezat coșul de la 220 m la 120. În cartea mea, “De la Casa Scânteii la Casa Poporului. Patru decenii de arhitectură în București 1945-1989”, pomenesc despre incindentul coșul de fum, printre multe alte aberații pe care Ceaușescu le-a generat.
Turnul CET Progresu a fost reînălțat dupa 1990. Foto: wikimedia.