ITB pleacă, RATB vine, iar autobuzul tot întârzie. În anii ’90, transportul în comun din București se schimba „radical”

După decembrie ’89, nu doar oamenii au început să respire alt aer, ci și autobuzele. Dacă până atunci Întreprinderea de Transport București (ITB) funcționa ca o rotiță disciplinată în mecanismul economiei socialiste, Revoluția a venit ca un cap de linie neașteptat, unde totul urma să se reconfigureze.

Anul 1989 aduce schimbări majore pentru întreprinderea de transport. ITB trece în subordinea Primăriei Municipiului București și, odată cu această mutare administrativă, își schimbă și identitatea. Astfel ia naștere Regia Autonomă de Transport București, RATB-ul cu care am fost obișnuiți până acum câțiva ani, când s-a transformat în STB-ul nostru de-acum. Sună simplu, dar în spatele acestei schimbări de nume stă o transformare profundă. Se trecea de la o întreprindere rigidă, planificată central, la o regie autonomă care trebuia să învețe repede regulile unei economii capitaliste. Cu alte cuvinte, nu mai era suficient să „meargă autobuzul”, ci trebuia să meargă eficient.

Reorganizare, dar fără pauză la capăt de linie

Transformarea nu a fost doar de fațadă. RATB a intrat într-un amplu proces de reorganizare și începea să se adapteze la noile nevoi ale orașului și ale economiei de piață. S-au schimbat structuri, s-au regândit trasee, s-au făcut planuri (unele respectate, altele… mai optimiste, ca orice orar de autobuz din anii ’90). Bucureștiul creștea haotic, iar transportul public trebuia să țină pasul. Uneori reușea, alteori mai „pierdea legătura”.

În aceeași perioadă, modernizarea nu a fost lăsată doar pe umerii RATB. O întreagă rețea de industrie și cercetare a contribuit la dezvoltarea transportului. Printre ele, Uzina Autobuzul, RATB însăși, Institutele de cercetare precum ICPE, SAERPC și CCSIT – Electroputere Craiova, Uzina de Mașini Electrice București (UEMB) și Institutul Politehnic București.

Toate aceste entități au colaborat pe-atunci la cercetare și investiții. Era o perioadă în care se încerca, cu resurse limitate dar cu mult entuziasm, construirea unui transport public modern… sau măcar unul care să pornească dimineața fără rugăciuni suplimentare.

Tranziție, dar mai mult pe hârtie

Dacă te uiți la pozele din acea vreme, vezi clar presupusa tranziție. Adică de la autobuze robuste și obosite, la aceleași, dar de data asta încăpățânate. Modelele produse la Uzina Autobuzul circulau pe străzi pline de gropi și speranțe. Era o epocă în care iarna venea și în interiorul autobuzului, ca și până atunci (uneori, ca și acum), ușile aveau personalitate proprie, ca și până atunci, iar validarea biletului era uneori mai mult o sugestie decât o regulă. Și totuși, oamenii mergeau mai departe. La muncă, la școală, la piață. RATB devenea un martor tăcut al tranziției.

Iar afișele RATB din acea perioadă spun și ele o poveste. Un limbaj oficial, promisiuni de modernizare și o estetică specifică începutului de ani ’90. Era optimism, dar și o doză de improvizație. Exact ca în traficul de azi.

Te-ar mai putea interesa și:

• București, 2001 | Cum un card magnetic a devenit șeful nevăzut al autobuzelor expres și ne-a învățat răbdarea
• Meteahna taximetriștilor din București care „nu au rest” are ceva origini în STB, în secolul XX. Dacă nu aveai suma exacta pentru biletul de autobuz, dura trei zile să-ți recuperezi banii
• ESENȚIAL | „Vrem autobuze mai multe!”, petiția bucureștenilor sătui să circule ca sardinele și să aștepte în stații STB cu zecile de minute. Oamenii au și lista traseelor critice