Faţa nevăzută a metroului bucureștean: Secretele nocturne ale tunelelor. GALERIE FOTO si VIDEO

În fiecare noapte, după ora 00.30, se scot de sub tensiune şinele. Acesta este momentul în care circa 600 de muncitori încep activitatea. Ei sunt cei care, deşi nu îi vedem, lucrează în fiecare noapte pentru ca a doua zi trenurile de metrou să circule în siguranţă. Dintre aceştia, 30 sunt revizori, care iau la pas fiecare tronson al tunelelor de metrou ca să se asigure că nu a apărut vreo defecţiune la calea de rulare. Înarmaţi cu câte o lanternă, fiecare dintre ei parcurg pe jos, în fiecare noapte, circa 4,5 km de tunel, ca să verifice eventualele probleme. Acestora li se adaugă alte câteva sute, care fac munca grea.

„După încheierea programului de circulaţie, se desfăşoară activităţi de mentenanţă, de întreţinere a condiţiilor pentru a doua zi. În fiecare noapte se fac lucrări de revizii, de supraveghere. Fiecare are anumite sarcini, conform fişei postului, iar lucrările se fac, obligatoriu, într-un anumit interval de timp, conform unui grafic bine definit. Ştim clar ce face fiecare şi unde se află în fiecare moment. Totul e foarte bine coordonat, iar acest sistem bine organizat ne-a permis să funcţionăm de atâţia ani fără incidente şi ne putem lăuda că avem de 13 ani aceste trenuri (n.r. – Bombardier) care nu au deraiat nici la manevră, nici la depou, datorită acestor lucrări şi datorită echipamentelor, care au fost schimbate complet după Revoluţie. Pentru că se fac asemenea lucrări, metroul nu poate circula noaptea. Mai sunt ţări care au o a treia linie, iar în timp ce a treia este în revizie, celelalte două sunt în circulaţie”, a declarat Ioan Apostol, revizor siguranţa circulaţiei la Metrorex.

Cei care lucrează la înlocuirea şinelor, chiar dacă uneori nu se vede asta, dau dovada de o forţă extraordinară, atunci când mută bucăţi de şină care cântăresc, fiecare, câte 600 kg. Înarmaţi cu cleşti rudimentari, de dimensiuni mari, ei trag bucăţile de şină la un semnal dat de liderul de echipă. În urma lor vin alţi muncitori, care pregătesc locul pentru şina nouă. La final se schimbă şina şi se fac ultimele lucrări şi verificări pentru ca a doua zi trenurile să poată circula în siguranţă.

„Aici se scot piesele componente ale unui macaz şi vor fi introduse piese noi. Acest aparat de cale şi-a depăşit durata de viaţă, care e în general de 8 ani, adică trebuie să treacă pe aici 250 milioane de tone brute. Într-un an trec între Nicolae Grigorescu şi Eroilor cam 32 milioane de tone, este un trafic foarte intens, iar cadenţa este de un tren la circa 90 de secunde”, explică Gabriel Gologan, şef secţie adjunct Secţia Linii Tunele 1.

La începutul săptămânii, o parte dintre muncitorii din subteran înlocuiau piesele unui macaz de la staţia Piaţa Unirii 1.

După miezul nopţii, în subteran circulă şi alte mijloace de transport, vagonetul sau drezina, care transportă, de la o staţie la alta, muncitori sau materiale necesare lucrărilor.

Potrivit lui Gologan, în prezent, în subteran lucrează circa 600 de oameni pe timpul nopţii, dar ar mai fi nevoie de încă 30, ca echipele să fie complete şi să se lucreze la capacitate maximă.

Adjunctul şefului Secţiei Linii Tunele 1 a mai explicat, într-o vizită efectuată în subteran, cu jurnaliştii, că, pe lângă verificările zilnice efectuate de revizori la pas, se mai fac şi alte verificări, programate lunar sau la două săptămâni, pentru ca transportul în comun din subteran să fie efectuat în deplină siguranţă. În plus, ei se mândresc şi cu faptul că până acum, în zeci de ani de activitate, nu au avut parte de accidente sau deraieri ale trenurilor de metrou.

„Monitorizăm totul în fiecare noapte, facem revizii la linie. Chenzinal, adică la două săptămâni, se face revizie de către revizorul de cale, şeful de echipă şi maistrul de pe zona respectivă. Odată la trei luni am obligativitatea şi eu, în calitate de şef secţie adjunct, să parcurg toată distanţa secţiei şi se fac toate măsurătorile în prezenţa mea. Printre lucrările de verificare a calităţii căii de rulare mai avem verificarea geometriei, cu căruciorul electronic de măsurat calea, un utilaj complex, cu GPS, care măsoară totul în timp real. Odată pe lună se măsoară toată raza de activitate a Metrorexului şi o dată la o lună sau chiar de două ori pe lună se verifică şinele cu defectoscop ultrasonic. Stăm foarte bine datorită acestor verificări şi nu am avut probleme”, a mai spus Gologan. 

„Când se apropie de tonajul prevăzut, trebuie să înlocuim piesele pentru că metalul devine instabil, oricând se pot produce fisuri, oricând se poate întâmpla o nenorocire. Dacă nu se înlocuiesc la timp piesele se pot produce evenimente feroviare, în cel mai rău caz deraieri, dar nu permitem noi aşa ceva. Piesele se înlocuiesc, bani sunt, iar piesele sunt de cea mai bună calitate”, a mai spus Gologan.

În altă staţie, la Nicolae Grigorescu, la câteva zeci de metri de peron, se lucra la stoparea infiltraţiilor. Muncitorii injectau în pereţi, la o presiune foarte mare, de 10 atmosfere, o substanţă specială pentru stoparea infiltraţiilor apărute în tunel.

În fiecare noapte se merge cu podul rulant pentru a se constata dacă sunt infiltraţii, se planifică lucrarea şi apoi se trece la injectarea pereţilor cu substanţe izolante.

„Când apar infiltraţii pe tunel se fac injecţii pentru diminuarea, pe cât posibil, sau chiar stoparea infiltraţiilor. Apa de pe tunel e foarte dură. Dacă nu se intervine în timp util şi apa stagnează în rigole se face calcit, iar după o lună se sparge cu pichamărul. Ca să nu se ducă în scurgeri, trebuie să intervenim şi să le stopăm sau să le diminuăm foarte mult. Sunt locuri în care de ani de zile tot injectăm, oprim şi apoi revenim. E un proces continuu. Metroul e în pânza freatică a Bucureştiului, la 20-25 metri adâncime, şi din acest motiv avem infiltraţii. Intervenim cu o bormaşină, găurim şi apoi introducem cu furtunul amestecul de apă, ciment cu bentonită sau argilă măcinată, care e un pământ ars, amestecat cu silicat de sodiu. Practic, noi facem aceste lucrări pentru că nu trebuie să avem apă care se scurge în tunele. Infiltraţiile de apă sunt clasificate astfel: picurând, şiroinde sau cu debit foarte mare. Noi trebuie să facem în aşa fel încât să nu avem multă apă pe tunel şi să intervenim la picurare, dacă se poate”, a explicat Şerban Constantin, şef formaţie Tunele 3 Mihai Bravu.

La staţia Nicolae Grigorescu se poate observa şi o poartă uriaşă, de atac atomic, pentru protecţie locală. „Aceste porţi izolează tunelul în special în caz de atac atomic. Fiecare staţie are la capătul ei asemenea porţi”, explică revizorul de siguranţa circulaţiei.

În zori, muncitorii se retrag, iar trenurile sunt puse din nou în circulaţie pentru a-i prelua pe călători. Cei 600 de oameni lucrează practic noapte de noapte, pentru a asigura siguranţa celor circa 600.000 de călători care circulă zilnic în subteranul bucureştean.