Cum arată autostrada suspendată visată de Sorin Oprescu. VEZI IMAGINI

Autostrada urbană, după cum a fost numită oficial, va avea trei tronsoane şi 50 de kilometri. Primul, cel de Nord, este cuprins între Lacul Morii şi Șoseaua Colentina şi va avea o lungime de 16,8 kilometri. Al doilea, de Sud-Vest, este proiectat pe o lungime de 17,4 km şi va fi cuprins între Lacul Morii şi Șoseaua Giurgiului. Ultimul, de Sud-Est, va avea 16,3 km şi va închide inelul, fiind cuprins între Șoseaua Colentina şi Șoseaua Giurgiului. Autostrada va fi construită pe trei niveluri: suprateran, subteran şi la nivelul solului. Potrivit studiului de prefezabilitate, costul primului tronson al autostrăzii a fost estimat la 826 milioane de euro.

Deocamdată, Primăria a atribuit contractul pentru realizarea PUZ şi studiu de fezabilitate pentru primul tronson.Cele cinci firme câştigătoare vor primi aproximativ 8 milioane de euro.

Traseul primului tronson

Traseul primului tronson are ca punct de plecare intersecţia dintre autostrada urbană proiectată şi o nouă arteră de legătură cu autostrada A 1 în zona intersecţiei dintre Valea Cascadelor şi str. Liniei, se arată în studiul de prefezabilitate.

De la această intersecţie, traseul autostrăzii urbane porneşte către Nord pe un viaduct suprateran, traversează denivelat B-dul Iuliu Maniu în zona întreprinderilor Turbomecanica şi I.N.M.T., apoi coboară la sol înspre comuna Roşu, se intersectează denivelat cu viitoarea penetraţie A 1, continuă la sol spre comuna Roşu, continuă cu pasaj denivelat peste Calea Giuleşti, peste triajul Chitila şi peste Calea Griviţei în zona podului Constanţa, pentru ca apoi o cale a autostrăzii urbane să rămână la nivel suprateran, iar cealaltă să coboare la sol, mergând paralel cu calea ferată magistrală Bucureşti – Constanţa până la intersecţia cu B-dul Poligrafiei pe care îl va traversa denivelat cu ambele căi.

Autostrada coboară apoi la sol pentru a ocoli staţia CFR Băneasa pe un viaduct suprateran, în timp ce calea din dreapta căii ferate va coborî la sol dar va traversa denivelat Şos. Bucureşti – Ploieşti şi Lacul Băneasa cu un pod corespunzător. De aici, ambele căi coboară la sol, de o parte şi de alta a căii ferate, urmând ca după traversarea zonei Lacului Băneasa, calea din dreapta căii ferate să traverseze denivelat cu pasaj superior această cale ferată şi să se unească la sol cu cealaltă cale în zona traversării str. Nicolae Caramfil.

Traseul autostrăzii va continua la sol pe partea stângă a căii ferate până în zona intersecţiei cu autostrada A 2, unde se desprinde de traseul căii ferate şi se îndreaptă către str.Ghiorghiţei, urmărind la sol traseul acestei străzi, continuă apoi cu pasaj inferior pe traseul str. Ghiorghiţei până la intersecţia cu Şos. Colentina unde este amenajat nod rutier fluent pe trei niveluri, nod care constituie şi sfârşitul acestui tronson.

Primul tronson va avea 11 noduri rutiere

Potrivit studiului de prefezabilitate, pe traseul primului tronson au fost propuse 11 noduri rutiere cu legături fluente la principalele artere de circulaţie existente şi anume:

Nod rutier nr. 1 – Intersecţia cu autostrada urbană din faza a III-a şi cu artera de legătură la autostrada A1;
Nod rutier nr. 2 – Intersecţia cu Penetraţie A 1;
Nod rutier nr. 3 – Intersecţia cu Calea Giuleşti;
Nod rutier nr. 4 – Intersecţia cu Calea Griviţei;
Nod rutier nr. 5 – Intersecţia cu B-dul Poligrafiei;
Nod rutier nr. 6 – Intersecţia cu Şos. Bucureşti – Ploieşti;
Nod rutier nr. 7 – Intersecţia cu B-dul Aerogării;
Nod rutier nr. 8 – Intersecţia cu str. Avionului;
Nod rutier nr. 9 – Intersecţia cu Şos. Pipera;
Nod rutier nr. 10 – Intersecţia cu autostrada A 3;
Nod rutier nr. 11 – Intersecţia cu Şos. Colentina.

Au avut loc primele discuţii cu posibili investitori

“Au fost până acum întâlniri cu o delegaţie chineză. Chiar şi cu investitori sud-coreeni, dar nu a fost stabilit niciun acord. Sunt doar discuţii. Nu s-a ajuns concret la nicio concluzie”, a precizat arhitectul-şef.

Primarul general, Sorin Oprescu, ar intenţiona să realizeze acest proiect prin-un parteneriat public-privat, care ar presupune mai puţine cheltuieli din parte municipalităţii.

“Parteneriatul public-privat ar fi cea mai mai avantajoasă soluţie pentru Primărie. Este una dintre variantele aflatele în discuţie”, a precizat pentru B365.ro, Ion Dedu, director executiv al Direcţiei Transporturi, Drumuri şi Sistematizarea Circulaţiei din Primăria Municipiului Bucureşti.