„Atenție, se închid ușile”. Povestea metroului din București (Partea II)

02 iun. 2022
3263 Afișari
„Atenție, se închid ușile”. Povestea metroului din București (Partea II)
„Atenție, se închid ușile”. Povestea metroului din București (Partea II). Sursa foto: Wall Street.ro

După multe discuții și decenii în care metroul părea doar o idee îndepărtată, Bucureștiul avea să se bucure de propria rețea de metrou la finalul anilor ’70. Desigur, până atunci însă a fost cale lungă: teste, lucrări „la limită” și o inaugurare grăbită. Prin urmare, vă prezentăm a doua parte a poveștii metroului din București.

Lucrările de construcție a metroului au început propriu-zis în anul 1975, sub coordonarea Întreprinderii Metroul București, care se ocupa de proiectarea, executarea și recepționarea acestora. Ambiția dictatorului Nicolae Ceaușescu a fost clară de la început: metroul trebuia să fie făcut în totalitate în România, fără implicarea sau ajutorul sovieticilor, după cum s-a întâmplat în Sofia, Praga sau Varșovia.

Deși lucrările erau desfășurate în tot centrul orașului, bucureștenii au aflat destul de târziu de planurile de construire a unui metrou. Când vedeau șantierele și săpăturile oamenii priveau curioși până își făcea apariția un muncitor care le spunea că acolo se construiește „metroul” sau „metropolitanul”, un tren care merge pe „sub pământ”.

Povestea metroului din București. Trenurile au fost făcute de la zero

Toate trenurile au fost făcute de la zero, în București, modelul sovietic, utilizat în celelalte state ale blocului estic fiind ignorat. Pentru asta însă, responsabilii cu realizarea metroului au vizitat sistemele din metrou din diverse țări: de la Kiev până la Barcelona, prin delegații oficiale. În cele din urmă, după multe teste și prototipuri a fost realizat la Întreprinderea Vagoane Arad primul metrou românesc, copiat însă ce-i drept într-o oarecare măsură după metroul din Viena. Metroul a început să fie probat pe garniturile-pilot din subteran începând cu vara anului 1977, pe un sector între Izvor și Piața Unirii.

Au fost și momente tensionate în ceea ce privește aparatura din subteran. Instalația de tracțiune și de iluminare a trenurilor era protejată de un întrerupător automat, care regla curentul și stingea flamele rezultate în urma contactului de mare intensitate.

Pentru a stinge flama, o instalație de metrou are nevoie de bobine de suflaj, camere de stingere cu curent de aer sau alte mecanisme de acest gen. Totuși, la acea vreme metroul din București nu dispunea de aceste aparate, astfel că la Electroaparataj a fost realizat un întrerupător de curent alternativ, denumit Oromax. Care a fost redenumit de electricienii de la depoul Ciurel în Petromax (felinar) deoarece era primul care lua foc și ardea. Din fericire, întrerupătoarele și toate celelalte aparaturi de reglaj au fost schimbate după 1990.

„Am luat și foc la un moment dat, în Eroilor. Ardea ceva pe sub noi. Am cerut deconectarea tensiunii și un impiegat de mișcare riguros a venit agale cu condica de dispoziții pe peron. Noi ardeam și el voia să îi cer în scris deconectarea tensiunii, că așa era instruit. Până la urmă am deconectat noi cu scurtcircuitoarele, că există posibilitatea asta”, a povestit Octavian Udriște, fost șef al departamentului de Material Rulant al Metroului București, pentru Europa Liberă România.

Riscuri și grabă „să se facă o bucurie tovarășului”

Lucrările se aflau mereu sub presiune și sub grabă. Astfel, au fost luate o serie de riscuri și au fost neglijate finisaje, pentru a se face „o bucurie tovarășului”. În cele din urmă comisia de fiabilizare a decis să facă o serie de îmbunătățiri de ultim minut și să reducă viteza de la 80 la 65 de kilometri la oră pentru a începe cursele experimentale cu public.

Prima linie, M1, a fost dată în folosință pe 16 noiembrie 1979 dar a fost inaugurată doar o lună mai târziu, pe 19 decembrie 1979. Lungimea liniei era de 8,63 km și avea 6 stații. După revoluția română și căderea regimului lui Nicolae Ceaușescu, dezvoltarea rețelei a încetinit considerabil.

Între 1990 și 2000 au fost deschise doar trei stații, incluzând două în tunelurile existente. Pe 1 martie 2000 magistrala 4, având aproape 4 km de lungime și conținând patru stații a fost deschisă iar pe 1 iulie 2011 a fost deschis și segmentul 1 Mai – Jiului – Parc Bazilescu (2,62 km).

Magistrala 5 a fost începută în anul 2011, ce trebuia să facă legătura între cartierele Pantelimon – Drumul Taberei, trebuia să fie terminată în anul 2016, însă a fost dată în folosință abia în anul 2020.

În prezent, metroul bucureștean măsoară 76,12 kilometri, dintre care 8,67 km comuni între M1 și M3, dispune de 5 magistrale și nu mai puțin de 62 de stații operaționale. În medie, circa 750.000 de bucureșteni circulă zi de zi cu metroul.

Cookies